Джон Литтлпейдж – В поисках советского золота. Генеральное сражение на золотом фронте Сталина (страница 29)

Транспортными операциями, как и всем остальным, управляют из головной конторы в Москве. Транспортный отдел улаживает все транспортные сделки с Наркоматом путей сообщения и контролирует распределение и эксплуатацию всех автомобилей и барж. Этот отдел организует перевозки на лошадях, верблюдах и оленях, а также закупает животных и распределяет по рудникам.

Все отделы работают одинаково. Каждый отдел в головной конторе издает общие приказы и проводит общие сделки. Эти приказы передаются во все подведомственные территориальные организации, как их руководителю, так и непосредственно соответствующему отделу. Те, в свою очередь, спускают указания соответствующим собственным подразделениям. Приказы из головной конторы обычно носят общий характер, чтобы применяться повсеместно; по мере продвижения они конкретизируются, для чего территориальным руководителям предоставляется достаточно свободы действий, чтобы адаптировать свои приказы к местным условиям.

Думаю, что ближе всего к большим советским государственным трестам наши американские корпорации, и большинству американцев знакомы их устремления приобретать новые и неожиданные предприятия, которые, кажется, не имеют ничего общего с их первоначальными целями. Я уверен, что руководители треста «Главзолото», начиная работу, понятия не имели, что создадут одну из крупнейших и самых необычных по мерчендайзингу организаций в России. «Золотые магазины», о которых я уже упоминал в предыдущей главе, имеют репутацию одной из самых эффективных торговых сетей в России, а между тем они были созданы просто для поощрения старателей и арендаторов и до сих пор остаются всего лишь одним из подразделений отдела снабжения продовольствием треста «Главзолото».

Этот отдел был организован в первую очередь для снабжения продовольствием работников отдаленных рудников и предприятий. Как и все другие отделы треста, он открыл филиалы в каждом территориальном отделении, в руднике или группе рудников. Поскольку рудники и старатели сильно разбросаны, обычные советские предприятия розничной торговли едва ли смогли бы открыть свои магазины в отдаленных золотоносных регионах, поэтому тресту «Главзолото» пришлось взять на себя эту работу. Мы видели, как в 1933 году, когда старатели и арендаторы были снова легализованы, трест «Главзолото» занялся созданием магазинов, где продавали товары только в обмен на золото и обеспечивали лучшее предложение, чем магазины, принимавшие государственные денежные знаки в тех же регионах. Эта задача была возложена на отдел продовольственного снабжения.

Сеть «золотых магазинов» росла очень быстро. Ее руководителям было разрешено покупать некоторые импортные товары в те годы, когда советские фабрики удовлетворяли лишь малую часть спроса, и большинство советских граждан не имели возможности покупать достаточно продуктов питания, одежды и прочего. Возможность делать покупки в этих магазинах была настолько ценной привилегией, что тысячи людей стали старателями исключительно по этой причине.

Организаторы этих магазинов оказались гораздо более предприимчивы, чем большинство советских управляющих торговыми точками. Было сродни шоку наткнуться на один из крупных «золотых магазинов» в каком-нибудь отдаленном уголке Сибири или Дальнего Востока, где все абсолютно не устроено, и обнаружить почти такой же ассортимент, какой предлагает универмаг в Соединенных Штатах, и намного лучший, чем во всех, кроме разве что центральных магазинов в крупнейших городах европейской части России. Такова сила золота, даже при советской системе.

Во времена всеобщего дефицита, когда в некоторых частях России остро не хватало продовольствия, на «золотых» складах были запасы консервов, кондитерских изделий, ликеров, табачных изделий, сухофруктов, сыров и колбас, вяленой и соленой рыбы. Здесь были одежда и обувь всех видов, велосипеды, граммофоны, радиоприемники, коньки и спортивные товары, игрушки, а также шахтерские инструменты и ртуть для горняков. Привилегия делать покупки в этих магазинах по-прежнему столь велика, что те, кто не занят добычей золота, готовы переплачивать в бумажных рублях за сертификаты, которые выдаются старателям и арендаторам и являются единственным платежным средством в «золотых магазинах». Эта система может показаться немного несправедливой обычным советским гражданам, но она служит цели максимального получения государством золота, так как устраняются стимулы для сохранения его в частных руках и контрабанды в Китай или Маньчжурию.

Сотрудники «золотых магазинов» также гораздо более внимательны и сноровисты в обслуживании покупателей, чем их коллеги в обычных советских магазинах. Например, если старатели или арендаторы хотят купить автомобили или специальное оборудование, они могут оформить доставку через «золотой магазин» в сравнительно короткие сроки, что необычно для России из-за сохраняющегося дефицита почти всех видов товаров. Причина в том, что «золотые магазины» в начале списка и имеют первоочередной доступ к товарам, как это было в магазинах Торгсина до их упразднения в 1935 году. Магазины Торгсина также продавали товары только за золото или иностранную валюту и были предназначены для привлечения припрятанных ценностей. Как только власти сочли, что запасы населения практически исчерпаны, магазины Торгсина упразднили.

Как сотрудник треста «Главзолото», я всегда гордился тем, насколько эффективны наши предприятия по сравнению с большинством других в России. Тот же отдел продовольственного снабжения организовал сеть придорожных гостиниц и ресторанов в нескольких районах, где работает много сотрудников треста. Некоторые из ресторанов довольно большие и оживленные, с джазовыми оркестрами и другими подобными свидетельствами «цивилизации». Еда и обслуживание в этих местах определенно лучше, чем в столовых, управляемых другими советскими организациями в тех же районах. В отличие от «золотых магазинов» они открыты для любого, кто пожелает их посетить.

Глава 15

Далеко не романтические путешествия

Три или четыре года назад, когда я ехал из Москвы в Европу на русском экспрессе, в одном из роскошных международных спальных вагонов, построенных для царских железных дорог до революции, я случайно услышал разговор дородных, хорошо одетых американских туристок. Одна из них, которая, возможно, была главой женского клуба в своем городе, сказала другой: «В наши дни нельзя доверять ничему, что пишут. Я не раз читала, что путешествовать по России трудно, но, когда приехали и увидели все своими глазами, поняли, что нас обманули и что российские поезда такие же удобные, как наши в Америке».

Я не имею привычки вмешиваться в разговор, который меня не касается, но в этот раз испытал сильное искушение. Если бы я вступил в разговор с этими самодовольными дамами на тему путешествий по России, то, вероятно, не остановился бы до самой границы, потому что путешествия по России – это одна из тем, которая задевает меня до глубины души. Это самые болезненные впечатления в России из всех, вместе взятых.

За последние пять лет моего пребывания в России я преодолел более 200 000 миль по золотоносным регионам, где условия все еще примитивны. Моя работа после 1932 года вынуждала меня большую часть времени проводить в разъездах, причем в местах, где не ходили такие поезда, как те, которым путешествовали эти туристки. Я передвигался с помощью железных дорог, лодок, легковых и грузовых автомобилей, барж, речных пароходов, оленей, волов, лошадей, ослов, верблюдов, саней и самолетов почти всех мыслимых моделей и размеров. Из прекрасного спального вагона трансконтинентального экспресса мне пришлось пересесть в товарный вагон, переоборудованный для перевозки людей, или в грузовик, набитый мужчинами и женщинами так, что им едва хватало места, чтобы стоять.

Я не возражал против примитивных условий, вполне ожидаемых в краях, которые только осваиваются. Но решительно выступал против безобразной организации, которая в основном повинна в том, что путешествие становится неприятным, как только вы съезжаете с туристических маршрутов. С того дня, когда в 1928 году я приехал в Москву и не мог найти такси, и до того дня, когда покинул Россию летом 1937 года, я непрерывно вел борьбу за то, чтобы выпросить транспорт у русских, которые очень мало обращали внимания на то, чтобы сделать путешествие удобным как для их высокопоставленных чиновников, так и для обычных граждан. Я никогда не мог найти смысла в том, чтобы привезти иностранного инженера в Россию, платить ему большую зарплату в иностранной валюте и при этом заставлять его тратить дни и недели напролет из-за невозможности достать железнодорожные билеты.

У нас с женой было несколько почти невероятных случаев. Однажды мы пять дней прождали в Свердловске, пытаясь достать железнодорожный билет до Москвы. В каждый из пяти дней мы должны были ехать на железнодорожную станцию около четырех часов утра, к прибытию экспресса, погрузив весь наш багаж в русскую одноконную повозку, и тащиться по снегу около четырех миль до станции. Железнодорожные чиновники категорически отказывались сообщить нам или кому-либо еще, будут ли билеты, раньше чем за десять минут до прибытия поезда; у них также не было информации о том, опаздывает поезд или нет, пока он не достигнет предыдущей узловой станции. А так как поезда почти всегда опаздывали, нередко приходилось ждать на станции целых десять часов, прежде чем можно было узнать, удастся ли купить билеты.