Денис Окань – Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота (страница 17)
Через 10 минут после данного авиапроисшествия на посадку заходил другой Ан-24. Его пилоты также в этих условиях без визуального контакта с землёй снизились ниже минимальной высоты, но раньше начали уход на второй круг, что их и спасло.
Катастрофа Ту-134 в Петрозаводске, 2011 год
…На высоте 60 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей, при которой КВС обязан немедленно начать уход на второй круг. КВС сообщил: «Не вижу пока. Смотрю!», — но своего решения не озвучил. Второй пилот обязан в этом случае начать уход на второй круг, но он этого не сделал.
Через три секунды штурман доложил об удалении полтора километра (от полосы) одновременно с отсчётом бортмехаником высоты 50 метров. Самолёт, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5—6°. Контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью снижения, креном и курсом был упущен, так как все члены экипажа пытались установить визуальный контакт с наземными ориентирами.
Фактические метеоусловия при заходе на посадку не позволили экипажу установить визуальный контакт с наземными ориентирами вплоть до столкновения самолёта с деревьями.
Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения.
Авария Ан-24 в Благовещенске, 2011 год
Причина: непринятие экипажем решения об уходе на второй круг в сложных погодных условиях ниже минимума экипажа, сопровождавшееся дальнейшими ошибочными действиями.
Когда-то (очень давно) уход на второй круг рассматривался лётными начальниками как недостаток в подготовке экипажа и тщательно расследовался. Стоит ли говорить о мотивации уйти на второй круг у пилотов при подобном подходе? Да, официально он не применяется уже несколько десятилетий, но то ли генетическая память работает, то ли ещё что, но принятие решения о прекращении «геройства» не всегда принимается пилотами легко.
И не всегда, чего греха таить, правильно понимается вышестоящими начальниками. Более того, зачастую и сами пассажиры не понимают, что пилот ушёл на второй круг и далее на запасной аэродром не потому, что «надо было кого-то, кто больше заплатил, подбросить», а потому, что обстоятельства помешали — выполнить заход не представлялось законным.
Почему пилоты лезли (и лезут) ниже минимума в поисках земли?
Существует установленное правило: пилот должен прекратить заход и выполнить уход на второй круг, если в определенной точке пространства (обычно она определяется высотой — либо принятия решения, либо минимального снижения) не установил надежный визуальный контакт с наземными ориентирами, позволяющий продолжить заход и выполнить посадку.
При неточных заходах на посадку такая высота может быть 100 метров, 120, 150 и так далее. Это достаточно высоко, поэтому, считая своё мастерство великолепным, а знание препятствий в районе аэродрома идеальным, легко поддаться соблазну установить свой «личный минимум». Мол, если на ста метрах землю не увидим, то продолжаем до пятидесяти.
При точном заходе по системе ИЛС высота принятия решения может быть разной, в том числе и равной нулю, если экипаж, самолёт и ВПП имеют соответствующую сертификацию. А может быть и 60 метров, 70, 80 или даже 90, но по факту самолёт будет лететь на полосу достаточно точно. И снова у «героев» возникает соблазн непреодолимой силы. Как, например, у экипажа Боинг-737 при посадке в густом тумане в городе Ош в 2015 году.
В отчёте этом об авиапроисшествии есть много белых пятен и недоговорок, но чёрным по белому следует, что:
«
«
Что было дальше? А дальше пилотирующий пилот словил иллюзию набора высоты, потерял понимание пространственного положения, отдал штурвал от себя…
Удар о полосу, потеря стойки шасси, гидравлики…
Фантастическим образом пилоты смогли-таки уйти от земли и даже вернуть самолёт на землю (в том же густом тумане!) — за что им честь и хвала, но это вынужденное геройство вследствие собственных неправильных, рискованных действий!
Отчёт напоминает блокбастер. И хорошо, что всё закончилось хотя бы так. Никто не погиб.
Когда правила кажутся «выдуманными теоретиками в кабинетах», очень легко поддаться соблазну придумать свои. Раз пронесло, два, три… В итоге нарушение становится привычным и начинает замещать правило. И если все вокруг так делают, то нарушение становится нормой, и белой вороной будет выглядеть тот, кто вместо того, «чтобы приземлиться, как все», ушел на запасной аэродром.
Мы не на войне. Подумайте о своих близких, если вдруг ощутили в себе «азарт».
Пилот — это разумный… трус!
Авторство этой фразы принадлежит не мне, я услышал её от седого командира Ту-154, но категорически с ней согласен! Возможно, слово «трус» режет слух романтику и любителю авиации, низлагая героический образ, навязываемый с экранов фильмами вроде «Экипажа» с Машковым и Козловским, но…
Вот такая она, скучная и негероическая профессия линейного пилота.
Хочется заметить, что лучше всего учиться на ошибках других, но… Невозможно пролетать всю карьеру и ни разу самому не вляпаться. Чаще всего оплошности случаются из-за собственной расслабленности, чрезмерной успокоенности. Очень большой фактор имеют усталость и утомление. Огромный — общая культура авиакомпании.
Иногда пилоты попросту не в состоянии учесть влияние всех возможных факторов и допускают ошибку. Но даже если ты супер-пупер аналитик и веришь, что умеешь учитывать все риски, обстоятельства иной раз складываются таким образом, что выбрать минимально рискованное решение не представляется возможным. Поэтому, и таким пилотам приходится иногда «пролезать», подстелив по возможности соломку.
Конечно же у думающих пилотов реже возникает подобная необходимость, но,
Хороший пилот, который уже набил несколько шишек, как правило, делает верные выводы и самостоятельно приходит к понимаю, что риски надо минимизировать, что не стоит искушать Судьбу своими действиями, то есть намеренно идти на нарушение в угоду чему-либо — регулярности, зарплате и так далее. Судьба — девица коварная, подкинет приключений на твою задницу, не спрашивая. Не стоит ей в этом содействовать!
Думайте о своей семье, о своих детях! Не рискуйте там, где можно обойтись меньшим риском, пусть даже и с бо́льшими затратами.
Мы не на войне!
Как доверять вторым пилотам?
Письмо от коллеги…
Добрый день, Денис!
В настоящий момент мне доверили роль КВС, и теперь появились новые вопросы и новые сомнения. В целом работа гораздо интереснее, и особое удовольствие доставляют полеты с относительно молодыми ребятами (на 2—3 года младше). Парни молодцы — стараются работать строго по SOP, к технике пилотирования минимум претензий, одно удовольствие.
Вопрос в следующем. Работаем мы все в незакрепленном составе экипажа, и всегда терзают сомнения: насколько стоит доверять человеку, когда вмешаться в управление, какой урок будет из этого вынесен? Наиболее критичным этапом, конечно, является заход на посадку, особенно к моменту выравнивания, когда на подсказки практически не остается времени, только действия. Несколько раз ловил себя на том, что, передоверяя второму пилоту, оказывался в ситуации, когда приходилось либо «героически досаживать», либо уходить на второй круг.
Все это конечно лирика, самому понятно, что на все есть Captain’s decision, просто интересно лично ваше мнение, и ваш опыт — как поступаете вы в подобных ситуациях? Вмешиваетесь в управление, либо просто фразой «I have control» забираете управление?
Понятно, что за исход полета в любом случае несет ответственность командир, но вопрос в другом: каким образом лучше научить человека, учитывая, что он каждый день летает с новыми командирами, у каждого из которых свое видение ситуации.
Пытаюсь каждый раз в случае каких-то проблем разбирать ошибки — не важно, второго или свои, но уже много раз наблюдаю такую тенденцию, что слова уходят в никуда, и у одного и того же человека раз за разом (с перерывом в наших совместных полетах примерно в месяц) повторяются одни и те же ошибки.
В общем, собственно, вопросы:
1. На каких этапах вы вмешиваетесь в управление, на каких это самое управление забираете?
2. Каким все-таки образом, на ваш взгляд, эффективней строить обучение вторых пилотов: позволяя «обжигаться» на своих ошибках, или, все-таки, не допуская выхода из «комфортных» для себя рамок, с последующим разбором ошибок? А что если человек несколько раз подряд уже «обжегся», но по факту никаких перемен?
Понимаю, что универсального ответа не существует, но очень интересно ваше мнение, чтобы найти грань между навязчивостью и пофигизмом, чтобы каждый полет приносил пользу, но не заставлял человека «закрываться» и игнорировать замечания.
Спасибо!
Кто виноват и что делать?
Кто виноват?
После того, как я получил письмо коллеги-пилота, не так давно взвалившего на свои плечи груз командирской ответственности, я выполнил несколько рейсов и в каждом полете задумывался: «Как же я это делаю — доверяю своим вторым пилотам?».