Денис Окань – Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота (страница 16)
— Я должен верить вам или своим глазам? — и добавил, что прекрасно наблюдает полосу.
На самом же деле, он видел огни одного из шоссе Ыспарты.
Самолет продолжал интенсивно снижаться. Второй пилот не осознавал свою ошибку.
Все-таки вернувшийся в кабину КВС определил, что творится что-то несусветное. Спешно усевшись в кресло, он попытался исправить ситуацию, но ни взятие штурвала на себя, ни увеличение тяги двигателей до максимальной самолет и пассажиров не спасли.
Важно!
Тоннельный эффект
В психологии разбирают явление, носящее наименование
Как раз тут очень важна роль другого пилота, если мы говорим про выполнение полета. Чаще всего «туннельному эффекту» подвержен пилотирующий пилот, особенно если он КВС — ведь на него, помимо нагрузки от управления, еще и груз ответственности давит. PM обычно менее нагружен, его поле зрения и сохраняет лучшую способность адекватно воспринимать ситуацию.
И конечно, в жизни это работает — иначе печальных случаев, вроде описанного выше, было бы значительно больше…
Работает, но не всегда. В случае с катастрофой «Суперджета» в Шереметьево (май 2019 года) второй пилот и не пытался помочь командиру — личный опыт был минимальным, в сложных ситуациях парнишка еще не бывал, и он полностью доверился сидящему слева. Конечно же, было бы правильным задать вопросы к ответственному за организацию летной работы в «Аэрофлоте»…
Но не в этой книге.
Торопливость, поспешность
Что делать, если случилось то самое «вдруг» и начались проблемы на работе?
Первое, что ощущает пилот — удивление и ступор. Это состояние может длиться довольно долго, и чем быстрее он в себя придет, тем лучше. На скорость влияют подготовка пилота, его прошлый опыт и знания. И сложность ситуации, разумеется.
Далее очень важно не торопиться. Человеку в таких ситуациях свойственно разгоняться, суетиться, совершать хаотичные движения…
Как правило, время есть всегда. Лишь исключительные ситуации требуют немедленных действий.
Совет:
Приглядитесь к своим действиям в ситуациях повышенной нагрузки. Если вы заметили, что имеете свойство «разгоняться», признайте наличие такой проблемы. И в следующий раз, когда сильно захочется «погонять воздух по кабине», просто замрите на пару секунд. Вдохните воздух. Выдохните. И — намеренно! — неторопливо начните выполнение нужных действий, снизив скорость речи.
Я очень даже компетентен в выдаче подобного совета: сам такой, весьма склонен к «разгону». Вернее, был склонен. Совет инструктора Виноградова, несколько позже проработанный лично на практике, очень помог мне со временем научиться не торопиться (или по крайней мере не торопиться настолько, чтобы это очевидно было негативным фактором). Разумеется, этому способствовало и накопление опыта, но самообучение, уверен, здорово помогло.
ПРАКТИЧЕСКИЙ СОВЕТ: УХОД НА ЗАПАСНОЙ
Время от времени, уже находясь в небе, нам приходится выбирать между несколькими аэродромами для посадки. Упростить задачу можно, следуя простой модели «Сможем ли мы…»
Оцените каждый из вариантов с помощью четырех вопросов:
— Достаточно ли у нас топлива с учетом финального резервного запаса?
— Какие угрозы по маршруту полета (погода, горы, зоны с ограничениями)?
— Соответствует ли погода требованиям?
— Сможем ли мы остановиться в пределах полосы?
— Обеспечим ли мы необходимый потребный градиент?
— Сколько попыток захода мы сможем выполнить?
— Какие службы есть в аэропорту? Если рейс зарубежный — есть ли в аэропорту соответствующие службы?
— Будет ли возможность обслужить самолет?
— Получится ли разместить пассажиров в гостинице?
После того как вы проведете первичный анализ и оцените безопасность и разумность каждого варианта, вовлеките в процесс принятия решения авиакомпанию, если есть такая возможность.
Следует заметить, что не всегда самый безопасный вариант означает самый разумный. Например, вы подыскиваете аэродром для посадки из-за резкого ухудшения состояния здоровья пассажира. В этом случае надо принять во внимание доступность профессиональной медицинской помощи в аэропорту, если такая оценка возможна.
Опять же, пытаясь спасти одного пассажира, нельзя ставить под угрозу жизни всех остальных. Не пытайтесь героически приземлить самолет там, где посадка небезопасна.
После того как решение принято — сообщите новости бортпроводникам и пассажирам.
И наконец сделайте это красиво!
«Думайте о детях!»
Как принимать сложные решения
Профессия пилота — это постоянный выбор между риском поменьше и риском побольше. Иногда более безопасный вариант не кажется удобным, и возникает значительный соблазн пролезть, чтобы побыстрее долететь…
Хороший пример — обход гроз в районе аэродрома при заходе на посадку. Тогда, когда пункт назначения рядом, а топлива уже не так много, кроме факта наличия опасной облачности ты ощущаешь дополнительное давление от первых двух условий. И большой соблазн проскочить по узкому… Да, это не всегда 100% опасно (зависит от обстоятельств), но чаще всего есть и менее рискованные варианты, которые (конечно же!) расположены несколько дальше и, соответственно, выглядят не так соблазнительно.
В «карусельные» моменты, когда я начинаю чувствовать азарт, который может плохо закончиться, я мысленно обращаюсь к своим детям, которые ждут меня дома. Мысли о них хорошо помогают держать голову прохладной и принимать, возможно, более неудобные, более консервативные, зато верные, решения: обойти грозу с запасом, уйти на второй круг, уйти на запасной аэродром.
Другой пример: заход на посадку при погоде… очень нехорошей погоде.
Однажды мне довелось читать воспоминания бывшего штурмана Ту-154, который описывал, как они героически выполнили заход в одном из немецких аэропортов. Основные тезисы его рассказа:
— Система ИЛС на аэродроме не работала.
— Они выполняли заход по неточной системе (для которой требования к погодным условиям значительно выше, чем для ИЛС).
— С первого раза, несмотря на то что снизились ниже положенного минимума, полосу перед собой не увидели, не попали, ушли на второй круг… Но краем глаза где-то в стороне зацепили.
— С учетом этого скорректировали второй заход и, в очередной раз не увидев ВПП на положенной высоте, заход всё же продолжили и успешно приземлились.
— «Пилоты „эрбасов“ и „боингов“ уходили на запасные аэродромы, так как они слабаки и летать не умеют. А диспетчер сказал, что в такую погоду могут летать только русские».
Возможно, автор хотел словить аплодисменты от домохозяек, но…
Не буду подробно комментировать тот рассказ. Скажу, что меня он несказанно возмутил — хвалиться явным нарушением, тем, что добрая сотня человек, среди которых наверняка были дети, стали заложниками твоего ухарства, и пренебрежительно отзываться о тех, кто поступил абсолютно грамотно и предпочёл не рисковать… Знаете, это явно не лучший пример для остальных!
Мы не на войне! Мы не должны быть настроены на выполнение задачи любой ценой.
Тем не менее следует признать, что в истории авиации случаи нарушения минимумов при заходе на посадку (это злостное нарушение летных законов!) редкостью не являлись. Ни в давние «славные», овеянные романтикой годы, ни в сравнительно недавней истории.
Среди пилотов ходит поговорка: «Кто ищет землю, тот её обычно находит». Разъясню: под «поиском земли» понимается снижение до предельных высот с целью увидеть знакомые ориентиры. Иногда предельной высоты для этого недостаточно, и некоторые пилоты-герои имеют великий соблазн продолжить снижение…
И продолжают — ниже минимально допустимого значения.
Да, введение радиотехнических средств, спутниковой навигации — всё это здорово повысило точность выполнения полёта и заходов на посадку, позволило снизить погодные минимумы. Количество катастроф, связанных с поиском земли, заметно сократилось.
Но…
Катастрофа Ан-24 в Игарке, 2010 год
Причиной катастрофы самолёта явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на второй круг и снижение самолёта ниже установленной минимально безопасной высоты при отсутствии надёжного визуального контакта с огнями приближения и огнями полосы, что привело к столкновению самолёта с деревьями и землёй в управляемом полёте.