Денис Окань – Шофер самолета (страница 17)
А некоторые авиакомпании издают ППЧЛЭ отдельной книгой (внутренним стандартом предприятия), вносят туда тонны полезной (наверное) информации и пугают им госрегулятора, который ставит свою подпись на основании благоговения перед таким трудом, а затем его содержимое попросту копируется в РПП Часть D.
Ну а как иначе оправдать наличие трех десятков инструкторов в ЛМО, хотя достаточно всего двух — не десятков, а специалистов? 63
Замечу, что программы подготовки государством в лице государственного регулятора утверждаются, а РПП — всего лишь одобряются. Государству для утверждения следует подавать именно программу, а не портянку с описанием каждой процедуры и всего и вся — последнему место как раз в Части D РПП…
В общем, будет трудно — вы держитесь!
Короче! Если вы в будущем вдруг приметесь писать РПП Часть D — не страдайте ерундой! Программы подготовки в виде описания целей и способов их достижения, требований к процессу и тому подобное правильная авиакомпания несет в «Росавиацию» и получает утверждение в виде подписи. Далее в удобном и красивом виде эти программы раскрываются авиакомпанией в Части D. очень краткого 64
То есть программа подготовки — это скелет. А РПП D — скелет, мясо, кожа и все остальное.
AFM
Airplane Flight Manual
Руководство по эксплуатации воздушного судна. Да-да, именно AFM является аналогом Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) отечественного самолета, а не FCOM, как вам, возможно, кто-то в авиакомпании скажет. AFM — это самый базово-базовый документ, который содержит сертификационные ограничения по летной эксплуатации и кое-какие сведения о том, как летать на этом самолете, как эксплуатировать системы в нормальных и нештатных ситуациях.
Процедуры взаимодействия летного экипажа в AFM отсутствуют как класс. Например, запись о том, как выполнять заход на посадку на одном двигателе выглядит вот так:
AFM содержит лишь описание того, что надо сделать, чтобы выполнить то или иное. Например, взлет или посадку. Или как включить противообледенительную систему. Работать экипажу по такому скупому тексту категорически невозможно.
AFM необходим для сертификации воздушного судна. Пилотам AFM нужен постольку поскольку (то есть не нужен), для них производитель выпускает FCOM, FCTM и QRH.
Есть один важный нюанс, который следует запомнить: AFM Boeing 737 содержит CDL — Configuration Deviation List — который описывает, без каких деталек можно выполнять полет и как это на него влияет. Например,
FCOM
Flight Crew Operations Manual
Руководство для летного экипажа по эксплуатации самолета и его систем. FCOM ни капли не похож на РЛЭ добротных отечественных воздушных судов, тем не менее именно FCOM зачастую с ним ассоциируют.
Не допускайте ошибок взрослых!
FCOM выпускается производителем (в нашем случае «Боингом») с целью предоставить экипажам необходимые для эксплуатации сведения (например, о системах). А также предложить свое видение процедур взаимодействия.
FCOM Boeing-737 состоит из двух томов (Volume 1 и Volume 2) и томика QRH.
FCOM Volume 1
Вступительная глава. Важные разделы:
— краткое описание отличий новой ревизии FCOM от предыдущей.
—информация о недостатках, выявленных в ходе эксплуатации самолета, которые еще не вошли в FCOM.
Это глава, посвященная ограничениям по летной эксплуатации самолета и его систем. В ней «Боинг предлагает как ограничения AFM (AFM Limitations), так и дополнительные ограничения, которые не являются ограничениями AFM, но тем не менее считаются важными для исполнения (Non-AFM Limitations).
Обратите внимание!Данная глава содержит не все ограничения. Или, говоря иначе, не все ограничения содержатся в главе «Limitations». Например, событие, которым вас будет пугать отдел анализа полетной информации «крен больше 15 градусов на скорости менее V2+15», на полном основании можно расценивать как нарушение ограничения. Несмотря на то, что оно содержится в главе «Normal Procedures», а не в «Limitations».
В этой главе «Боинг» предлагает свой взгляд на философию стандартных процедур взаимодействия в обычных (нормальных) ситуациях. Как правило, для разработки своих процедур авиакомпании используют эти процедуры… но добавляют что-то свое.
Так-то это «что-то свое» должно проходить оценку производителя, но что-то гложут меня достоверные сомнения, что авиакомпании России это делают. S7, к слову, плотно работали с «Боингом» по этой теме. А вот «Победу» в необходимости получения одобрения от производителя мне убедить не удалось…
Процедуры NP выполняются по памяти. Их надо выучить очень и очень хорошо.
Это дополнительные процедуры, которые выполняются по необходимости — это и есть их главное отличие от Normal Procedures. Например, тест метеолокатора при полете из Якутска в Норильск в ясный морозный день вряд ли необходим, как и сам локатор. А летом при наличии гроз — очень даже желателен. Я бы не полетел с неисправным метеолокатором в грозу.
Или же Раздел SP.16 Adverse Weather. Cold Weather Operations — это процедуры, выполняемые лишь в холодное время года, когда для них есть условия. А «Hot Weather Operations» — в жаркое.
SP могут быть выполнены тремя разными способами по решению КВС:
— по памяти;
— чтением перед выполнением;
— пошаговым чтением и выполнением.
Раздел содержит данные для расчета характеристик воздушного судна, для обеспечения требований, предъявляемых к этапу диспатча, то есть при к вылету.
Хорошая новость: в наши дни экипажи, как правило, используют бортовые планшеты — либо iPAD, либо встроенные в приборное оборудование самолета EFB для расчета характеристик. Но и в том, и другом случаях расчеты производятся посредством программного обеспечения.
Данные для расчета характеристик, но уже для применения в полете. Аналогично Dispatch, в наши дни экипажи используют программное обеспечение, что значительно облегчает участь вторых пилотов.
Использование программного обеспечения отодвинуло в сторонку приоритет освоения расчетов DISPATCH и INFLIGHT, однако уважающий себя пилот должен суметь в них разобраться.
Содержит описание систем воздушного судна в объеме, который производитель счел достаточным для нужд пилота.
На переучивании пилоты изучают системы посредством CBT (Сomputer Based Training), специальной компьютерной программы. Тем не менее CBT не предоставляет той полноты информации, которая содержится в FCOM.
Этот раздел можно читать вечно — информация быстро улетучивается из памяти, так как на практике не применяется. В будущем придется периодически перечитывать.
Процедурные доклады выделены
В отличие от содержательных, обстоятельных и поэтому скучных документов Airbus, изюминкой философии документов самолетов Boeing является то, что они предоставляют большой простор для деятельности летно-методических отделов авиакомпаний. Моя излюбленная тема — стандартные доклады (пилоты зовут их «коллаутами»). В FCOM «Боинг» устанавливает некоторые доклады, которые включены в Normal Procedures. Их он называет «процедурными». Выше представлен скриншот части процедуры ухода на второй круг. Процедурные стандартные доклады на изображении выше выделены.
Данные доклады являются по мнению «Боинга» . обязательными
Кроме процедурных докладов FCOM, в FCTM «Боинг» предлагает доклады. Например:
В FCTM «Боинг» пишет следующее:
В FCTM кроме рекомендованных докладов «Боинг» предлагает еще и стандартную фразеологию общения в кабине:
Это целая философия! В которой для того, чтобы разобраться, необходимо проникнуться боингизмом до последнего нерва спинного мозга.
«Боинг» не настаивает на обязательном использовании рекомендованных колл-аутов. Авиакомпания при разработке своих стандартных процедур вправе придумать свою систему докладов, а также стандартные фразы при взаимодействии в кабине. Важно, чтобы они были каким-то образом описаны, донесены до пилотов: отдельной главой, либо включены в тело процедуры.
Например, при уходе на второй круг ребята из «Райнэйр» будут голосить аки оркестр:
Авиакомпания «Райнэйр» славится тем, что ее процедуры и чек-листы лишь отдаленно напоминают оригинальные от производителя. Но… это их право, как эксплуатанта — разрабатывать и утверждать свои SOP.
В общем и целом — бардак он и в Ирландии бардак!
Шучу, но и в этой шутке есть доля истины. Чтобы писать РПП и SOP для самолетов «Боинг», нужно действительно очень неплохо разобраться в их запутанной философии.