Денис Окань – Шофер самолета (страница 16)
в) исключен. — Приказ Минтранса России от 22.11.2010 N 263;
г) при выполнении полета без запасного аэродрома пункта назначения при соблюдении условий пункта 5.30 настоящих Правил выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над аэродромом назначения при стандартных температурных условиях, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения эксплуатанта, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения.
Курсы повышения квалификации
Вместе с НПП и РОЛР канули в Лету так называемые курсы повышения квалификации летного состава (КПК), которые до этого проводились раз в два года. Пилотов собирали в учебных центрах, и преподаватели некоторое время рассказывали им про новые веяния в аэродинамике их старого самолета, метеорологии, навигации и тому подобное.
Как только не стало документов, содержащих подобные требования, так сразу и не стало законных оснований платить учебным центрам деньги за КПК. Толковые авиакомпании это быстро осознали и вместо КПК стали внедрять собственные программы непрерывной подготовки, которыми закрывают достаточно большую часть требований ФАП 128. Менее волатильные авиакомпании покупают курсы у учебных центров, по старинке именуемые «КПК летного состава».
Что забавно и грустно одновременно, в это время, когда я пишу эту книгу, государство в очередной раз пытается изменить правила игры и обязать авиакомпании перевести всю подготовку в учебные центры — мол, пусть будет безобразно, зато единообразно, а главное — под контролем Министерства образования. Как учебный центр будет проводить подготовку к полетам, например, в Шамбери, одним из этапов которой является тренировочный полет на самолете — неизвестно даже радетелям за изменение подходов. И это только один из вопросов к деятелям, творящим черт знает что на благо Отечества. 59
Про велосипед с квадратными колесами мы ведь уже говорили, да?
Так и хочется сказать: «Сталина на вас нет!»
Сорри за ворчание.
ФАП ХХХ — требования к авиационному инструктору
Это очень хорошие и нужные федеральные авиационные правила… Вот только таких ФАП в РФ не существует, несмотря на то что проект авиационных правил был издан аж в далеком 2008-м. Я очень хорошо знаю, так как был участником рабочей группы, работавшей над проектом АП под эгидой МАК.
Два документа, «Инструктор летной подготовки» и «Инструктор наземной подготовки», основанные на Приложении 1 ИКАО и базировавшиеся на зарекомендовавших с себя с исключительно хорошей стороны европейских правилах JAR FCL 1, легли на стол в Министерстве транспорта…
Там они и сгинули.
Чтобы масштаб бедствия был понятнее, задумайтесь: в России узаконенного понятия «авиационный инструктор». государственных требований по подготовке инструкторского состава, к получению и поддержанию необходимых компетенций и квалификаций. требований к экзаменаторам! нет Нет Нет
Ни-че-го нет. Кроме пары строк в ФАП 147 о правах инструкторов и экзаменаторов!
Тринадцатый подвиг Геракла. Незавершенный
Тем не менее, несмотря на то что их де юре нет, де факто в стране есть и инструкторы, и экзаменаторы.
Вот такая у нас удивительная авиация! Чудеса да и только!
Каждая авиакомпания разрабатывает собственную программу подготовки инструкторов и несет ее на подпись в «Росавиацию». Поэтому у авиакомпании А одни требования к инструкторам, а у авиакомпании Б другие.
А чтобы стать (!) экзаменатором — надо пройти формальную подготовку (опять же, разработанную каждой авиакомпанией отдельно) и подать в «Росавиацию» список кандидатов на утверждение. Который государевы мужи обязательно утвердят.
По идее такую гражданскую авиацию надо немедленно закрывать.
И чистить, чистить, чистить…
Подытожим
• Исторически сложившийся бардак в нормативном поле ГА СССР и правопреемницы РФ имеет место быть.
• По мере естественного замещения мастодонтов светлыми головами, на местах нет-нет, да начинает проявляться понимание.
• Вряд ли эти светлые головы в ближайшее время смогут что-либо изменить.
• Чистить, чистить, чистить!
Я пришел в авиакомпанию…
Теоретический курс молодого бойца
Простите меня, начало будет длинным — прежде чем перейти к развязке, мне надо развесить ружья по стенам и расставить рояли в кустах.
Итак, вчерашний выпускник, блистая начищенными ботинками и вытирая вспотевшее от волнения безусое лицо, выходит из зала заседания приемной комиссии. Его можно поздравить с трудоустройством в авиакомпанию, в учебном центре которой ему в скором времени предстоит приступить к освоению зарубежного реактивного лайнера Боинг-737.
Отличная карьера безусловно!
Вот тут он и сталкивается с вопросами: «Что учить? За что хвататься в первую очередь, а что можно отложить на потом?»
И куча разномастных внутренних стандартов предприятия, методичек, брошюр, указаний…
Давайте коротко разберем каждую из этих аббревиатур. Узнаем, так сказать, «кирпичи» в лицо.
РПП
Определение (ФАП 128):
« — руководство, содержащее правила, инструкции и рекомендации для использования эксплуатационным персоналом при выполнении своих обязанностей» Руководство по производству полетов (РПП)
Невероятно, но РПП придумали не демократы! Разработка РПП эксплуатантом, то есть авиакомпанией — это требование Приложения 6 ИКАО, которое нашло отражение в ФАП 128. 60
РПП — это тот документ, по которому работает авиакомпания. Воздушный кодекс, «Федеральные правила использования воздушного пространства» (ФП 138), Приказ Минтранса номер 139 «Положение о рабочее времени и времени отдыха», всякие разные фапы — все это создает некую нормативную область, ограниченную запретами и требованиями, внутри которой находится эксплуатант, когда разрабатывает положения РПП по требованиям Главы V ФАП 128. 61
РПП состоит из следующих частей (согласно ФАП 128 п. 5.12):
РПП Часть А — «Общие положения»
Как правило, это самая всеобъемлющая и огромная книга из всех. В ней можно найти много чего, например методику расчета эксплуатационных минимумов, системы нормативов учета рабочего времени, описание правил, по которым авиакомпания выполняет полеты и многое другое.
РПП Часть В — «Информация по эксплуатации воздушного судна»
Кратко: в этой главе эксплуатант описывает , которые экипаж выполняет в нормальных и аварийных ситуациях.
Я выделил фразу «стандартные процедуры». В норме именно Часть В это то, что во многих авиакомпаниях называется SOP или, с определенными оговорками, технологией работы и взаимодействия экипажа. На практике многие эксплуатанты делают двойную работу — они разрабатывают и толстенную Часть В и отдельный томик SOP или «Технологии», перепихивая одни и те же положения туда-сюда…
И иногда положения одного противоречат другому. Будьте к этому готовы!
Следует заметить, что в некоторых авиакомпаниях встречается разумное решение: публиковать летные процедуры отдельно (например, в книжке с названием «SOP» или заказывать у производителя кастомизированные FCOM и QRH, в которые вносятся процедуры авиакомпании вместо оригинальных), а в соответствующем разделе РПП В дается лишь ссылка на документ, без попыток дублирования информации. На мой взгляд, это очень удобное решение: куда как проще использовать для повседневной работы удобный томик с информацией, описывающий твою ежедневную работу, чем листать тысячестраничный талмуд.
РПП Часть С — «Районы, маршруты и аэродромы»
Кратко: перечень маршрутов, районов оперирования, аэродромов, которые используются авиакомпанией. Описание особенностей.
Зачем нужна? При подготовке к полету на новый аэродром пилоты должны не полениться и открыть РПП Часть С — а вдруг там штурманская служба что интересное написала?
На практике штурманская служба довольно формально относится к разработке этой части РПП.
РПП Часть D — Подготовка авиационного персонала
Хех.
В этой части эксплуатант указывает правила и процедуры, применяемые для подготовки авиационного персонала (пилотов, бортпроводников и полетных диспетчеров) и поддержания их квалификации в соответствии с требованиями ФАП 128, п. 5.84 (пилоты), 5.99 (проводники).
Почему «хех»? Потому что помимо этого тома эксплуатанты РФ часто издают еще и трудновыговариваемые документы ППЧЛЭ и ППЧКЭ. Которые в таких авиакомпаниях идут приложениями к РПП Часть D. 62
Хотя, по идее, это масло масляное.