Денис Окань – Шофер самолета (страница 14)
Грусть, тоска, печаль.
В конце 90-х годов правительство зашевелилось и задумало проводить отныне регистрацию всяких разных нормативных актов через Минюст — видимо, чтобы разобраться, что из созданного в стране бардака законно, а что нет. Благая затея! Забавным стало то, что ни один документ из означенного выше списка (как и те, что в список не попали) эту регистрацию не проходил. И это понятно — документы писаны были в СССР для нужд СССР, а с той поры количество независимых республик в мире резко возросло, как и авиакомпаний.
Тем не менее, за неимением другого, вся нормативная база СССР продолжала применяться. НПП ГА-85 мы учили, как написал комментатор, «без памяти», и подтверждали знания на курсах повышения квалификации, при продлениях свидетельств и просто встретившемуся в коридоре начальнику, не знающему, чем себя занять.
Хотя… Вот тут я, признаюсь, лукавлю. Был такой период, когда пилотов не очень-то и мучали на всякого рода зачетах и экзаменах. Подход был простым: пилоту 2-го и 3-го классов автоматом ставили оценку не ниже «4», а пилоту 1-го класса — не ниже «5».
Но иногда все же спрашивали. Когда меня в сентябре 2006 года заслушивали на местной квалификационной комиссии (МКК) перед назначением на должность КВС на Боинге-737, председателя очень интересовало, знаю ли я ответ вопрос: «Минимальная высота полета над лежбищем морских котиков». Это такая шутка была у летного директора. Мол, знает ли парень НПП ГА наизусть, «без памяти»?
Классификация пилотов канула в Лету вместе с НПП и инструкцией 44/и… Тем не менее по инерции… Да, вы правы — она существовала еще некоторое время. Я даже успел получить 1-й класс пилота гражданской авиации — в феврале 2009 года. 52
Поговаривают, что в одной сине-бело-кожаной авиакомпании России классность пилотов существует до сих пор. Не знаю, не знаю. Но само понятие «классность» ведет к деградации оценки на проверках. Уж очень соблазнительно поставить высший балл «первокласснику» — иначе обидится. А если ему лишь за то, что он «хороший парень», ставить высший балл — зачем тогда вообще нужна идея оценки и развития компетенций?
Но это тема отдельного ворчания. Сегодня мы ворчим по другому поводу.
Понятие об авиационных правилах
Следует заметить, что несмотря на тщательно пестовавшийся бардак, не все сотрудники государственного регулятора молились на НПП как на икону. Светлые маленькие головы донесли до голов больших (но не очень светлых) идею о том, как привести воздушное законодательство страны в соответствие с нормами ИКАО. Придумывать ничего не надо было — многие страны ИКАО давно и успешно использовали систему авиационных правил (АП), в которых описывались те или иные положения, требующие исполнения заинтересованными лицами — как эксплуатантами (авиакомпаниями), так и пилотами. Эти АП брали за основу положения соответствующих Приложений к Чикагской конвенции, иных документов ИКАО (и ИАТА), допиливались под нужды государства и применялись в работе. 53
Сборники АНИ фирмы Jeppesen
АП утверждаются государством, а при наличии в положениях АП отличий от стандартов и рекомендаций ИКАО, таковые обязаны публиковаться в сборнике АИП, который должен быть доступен любой стране, возжелавшей совершать полеты в воздушном пространстве этого государства. Собственно, любой желающий может найти АИП любого государства в Интернете, и часто — бесплатно. 54
Кроме отличий в правилах, в АИП публикуются схемы аэропортов и прочие навигационные карты.
Существуют «ушлые» фирмы (например, ФГУП ЦАИ в России, Jeppesen (Boeing), Lido (Lufthansa)), которые разработали собственные форматы публикации схем, карт и правил полетов, и продают свою продукцию в виде сборников АНИ (аэронавигационной информации) всем желающим.
Сборники АНИ структурированы по регионам полетов. Каждая группа сборников АНИ начинается с толстой книги — Introduction — в которой публикуется очень много полезной информации, в том числе выдержки из различных документов ИКАО (например, Doc. 4444, Doc. 8168), и целые главы, посвященные отличиям от стандартов и рекомендованной практики ИКАО той или иной страны.
Плавно мы подошли к одному из исторических заблуждений. Так как пилотам перед подготовкой к полетам на МВЛ вручали сборники фирмы «Джеппесен» и заставляли учить правила полетов по ним, то очень быстро распространилось и укоренилось мнение, что «правила Джеппесена» и есть международные правила полетов. 55
Нет! При полетах на МВЛ пилоты исполняют не «правила Джеппесена», а , описанные в документах ИКАО, а также отличия от них, опубликованные в АИП, в удобном виде предоставленные издателями сборников АНИ (например, пресловутый «Джеппесен»). правила
Кратко и емко о сути ИКАО можно сказать так:
В свое время собрались вместе много-много государств и договорились работать единообразно. А если будут отличия — извещать остальных участников стандартным образом.
Важно!
Если пилот хочет слетать из одной страны в другую, пересекая при этом третьи страны, он должен не полениться изучить не только схемы и правила конкретных аэропортов вылета и назначения, но и отличия в правилах стран, в воздушном пространстве которых планируется выполнение полета. всех
ФАПы
Я думаю, нет в России курсанта (или вчерашнего курсанта), который не слышал бы от преподавателей и инструкторов летных училищ фразу вроде этой:
ФАП — федеральные авиационные правила. Это то, чем светлые головы решили заполнить нормативный вакуум в надежде избавиться от наследия НПП ГА СССР. Но головы несветлые еще добрый десяток лет не дозволяли покушаться на святыню. А когда дозволили, то в составе рабочих групп без особого понимания того, что творят, вносили правки и поправки.
В итоге…
Хотели как лучше, а получилось как всегда. Параллельно с появлением разных безобразных (это не шутка — толковые писатели во все времена были редкостью) фапов долгое время здравствовать продолжали все те же самые документы из вышеприведенного списка.
В свет вышли «Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве РФ». В отличие от некоторых прошлых ФАП этот прошел полную процедуру регистрации в Минюсте и де юре стал официально действующим документом.
В ФАП 136 было много повторений положений НПП, но были и некоторые различия. Например, грозовые облака, обнаруженные визуально, по НПП ГА требовалось обходить на удалении не менее десяти километров, а по ФАП 136 — «на безопасном». Надеюсь, вы понимаете, что второе выглядит логичным, так как определить в воздухе расстояние до облака на глазок не всегда является возможным.
Тем не менее выход ФАП 136 долгие годы оставался незамеченным и в авиакомпаниях, и в регулирующих органах. Эта книжка не лежала на почетном месте у командиров летных отрядов — место то было отдано НПП ГА 85. И грозы обходили по-старому.
Опубликованы ФАП 147 «Требования к членам экипажа воздушных судов /…/ гражданской авиации». Положения ФАП 147 основаны на положениях Приложения 1 ИКАО. За исключением некоторых моментов это практически копипаста… Но важные моменты были при копипасте пропущены, что в итоге привело, например, к того, на каком основании курсант-пилот выполняет полеты, не имея действующего свидетельства пилота. Де юре для этого нет оснований.
Но курсанты летают.
Замечу, что исправлений нет до сих пор (2023 год).
По сложившейся уже традиции никто из писателей нормативной базы не удосужился провести предварительную разъяснительную работу среди заинтересованных организаций. Неисполнение ФАП 147 как летными училищами и авиакомпаниями, так и представителями регулирующего органа в течение нескольких лет (!) после его выхода, стало причиной большой боли сегодня у обычных людей, пилотов.
(Ни один чиновник не пострадал).
ФАП 147 устанавливает требования к опыту кандидатов на получение пилотских свидетельств. Например, для получения лицензии коммерческого пилота требуется налетать не менее 150 часов, но… Еще два года после выхода ФАП 147 летные училища выпускали курсантов с почти вдвое меньшим налетом.
(Обалдеть, да?)
ФАП 147 содержит требования к тому, как пилот должен проходить процесс подготовки. Например, к выполнению самостоятельных полетов. В СССР и постсоветской России под самостоятельными полетами подразумевались полеты курсанта с курсантом в экипаже. Однако на самом деле (и по ИКАО, и по ФАП 147) под самостоятельным полетом подразумевается выполнение полета, будучи одним пилотом в самолете. Данное требование летными училищами стало исполняться только летом 2017 года — не в полной мере и не везде…
Но хоть как-то.
Квинтэссенция бардака
Выдают и аннулируют свидетельства одна и та же организация и те же самые люди. Одна и та же организация (а порой и те же люди) утверждали программы подготовки пилотов, которые позже, по мнению этих же людей той же организации, оказались несоответствующими букве закона.