Денис Окань – Шофер самолета (страница 13)
Авиация — это нечто большее, чем способ получения доходов.
Деньги не должны быть главной мотивацией.
В авиакомпании. Что учить? За что хвататься?
Предисловие
Однажды, за короткое время я получил сразу несколько писем от разных курсантов и молодых пилотов, только-только приступивших к переучиванию на Боинг-737. Объединяющей идеей писем было следующее:
А чуть позже на одном из авиационных форумов увидел следующее высказывание (оригинальный текст сохранен):
Благодаря наличию обратной связи от курсантов разных отечественных летных училищ гражданской связи мне известно, что проблема изучения (а изучение начинается с ) нормативных документов до сих пор не теряет своей актуальности. Некоторые преподаватели, как ни печально, всё еще далеки от понимания собственного предмета.
И очень мне хочется помочь пилотам, делающим свои первые шажочки, выстроить в голове понимание того, что учить в первую очередь, что во вторую, а что в третью.
Но начнем издалека — с истории проблемы.
Грустный рассказ о бардаке
Это звучит непатриотично, но бардак в нормативном поле гражданской авиации нашей страны является ее визитной карточкой. Непоколебимой традицией! Я допускаю, что этим фактом гордятся /без/ответственные руководители, но у соображающих и неглупых людей сложившаяся ситуация вызывает исключительно тревогу и озабоченность.
Бардак начался не вчера, не позавчера и даже не десять лет назад.
Очень давно, в годы существования СССР и единого «Аэрофлота», была стройная система организации летной работы (ОЛР), базировавшаяся на официально принятых и используемых в гражданской авиации документах, основными из которых являлись (список не полный):
— Воздушный Кодекс СССР;
— Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА);
— Наставление по штурманской службе в гражданской авиации (НШС ГА);
— Наставление по метеорологическому обеспечению в гражданской авиации (НМО ГА);
— Руководство по организации летной работы в гражданской авиации (РОЛР ГА);
— Инструкция по ведению летно-штабной документации…
И так далее.
Существовало порядочное количество наставлений и инструкций, которые использовались в работе, например технология работы и взаимодействия экипажа для каждого типа воздушного судна.
Важным было то, что все эти документы писались под единственную авиакомпанию страны («Аэрофлот») и одинаковым образом применялись как при обучении курсантов летных училищ, так и на производстве — в любом из подразделений «Аэрофлота», число которых было огромным. Пилоты Ан-24 и в Барнауле, и на Чукотке использовали в своей летной работе одни и те же документы. Невозможным было даже представить, что пилоты Ту-154 в Красноярске будут использовать иную технологию работы и взаимодействия, нежели пилоты в Новосибирске или Москве.
О существовании международной организации гражданской авиации (ИКАО), в принципе, в многочисленных летных отрядах знали и тогда. Но глубоко ни пилоты, ни их руководители, не копали. СССР жил, закрытый железным занавесом, и всё как-то работало и как-то летало «без этих ваших икао».
При этом очень многие положения советских документов в области гражданской авиации не соответствовали международным Стандартам и Рекомендованной практике ИКАО, которые, к слову, призваны как раз стандартизировать выполнение полетов в целях повышения уровня безопасности полетов. Например, лучшая в мире советская подготовка пилотов… абсолютно не соответствовала Приложению 1 к Чикагской конвенции, тем не менее при выдаче пилотского свидетельства в нем твердой рукой и синей пастой вносилась запись «выдано в соответствии с Приложением 1 ИКАО». 46 47 48 49
Другой пример — визуальный заход по правилам НПП ГА, который являл собой чудовищную смесь принятых в ИКАО определений визуального захода и захода с применением визуального маневрирования по кругу. Советских авторов, по всей видимости, смутило наличие схожих слов в английском описании двух по сути разных видов заходов. И они на всякий случай смешали их в кучу. В итоге уж и НПП ГА много лет как кануло в Лету, а непонимание сути и порядка выполнения визуального захода на посадку среди отечественных пилотов всех мастей, возрастов и должностей еще продолжает встречаться.
Но это тема отдельного разговора. Не этой книги.
В общем, в документах гражданской авиации СССР были существенные отличия от норм ИКАО, о чём в аэронавигационных публикациях страна предпочитала умалчивать. Хотя была обязана сообщать.
С квадратными колесами, зато свой!
Тем не менее система, пусть скрипела, но как-то все в ней крутилось, даже если детали и не были похожи на заявленные. К изобретению велосипедов — с квадратными колесами, но своих! — нам не привыкать. Самолеты «Аэрофлота» летали в основном по территории Необъятной, иноземные авиакомпании были относительно редкими гостями страны, и о разногласии документов с некой ИКАО и рядовой пилот, и маститый командир летного отряда задумывались с одинаковой частотой — примерно никогда. НПП и РОЛР всех устраивали.
А потом…
СССР развалился на гордые независимые государства. Некогда могучий «Аэрофлот» помахал неудачникам крылом, обосновался в Шереметьево, и приказал жить счастливо (хоть и недолго), нескольким сотням новообразовавшимся в молодой России авиакомпаниям.
Девяностые годы XX века и начало XXI остались в народной памяти как время безудержной вакханалии. Это справедливо и для гражданской авиации России. Очень много лет никому, по сути, не было ни малейшего дела до разработки документов, которые регулировали бы деятельность гражданской авиации России и иже с ней авиакомпаний. О приведении нормативного поля в соответствие с рекомендованной практикой ИКАО если кто-то и задумывался, то права решающего голоса не имел.
После развала СССР НПП ГА-85 де факто оставалось основным регламентирующим документом. Да, НПП и его производные, РОЛР ГА и прочие инструкции эпохи Союза, ушедшего в небытие в 1991 году, активно использовались в авиакомпаниях России вплоть до 2009 года.
Забавно, но примерно за десять лет до признания НПП невозможным к применению, кто-то наверху, изучив по какому-то поводу рекомендованную практику ИКАО, спустил вдруг авиакомпаниям требование: к обеду разработать и утвердить РПП и отныне выполнять полеты строго по нему! И конечно же, сделал это без разъяснения поставленным в тупик руководителям авиапредприятий, что такое РПП и почему летать теперь надо по РПП, а не по НПП, и что с этими НПП после создания РПП делать. 50
Помню удивление и озабоченность лётных руководителей небольшой барнаульской авиакомпании «Алтайские авиалинии», когда им пришлось в спешном порядке разрабатывать и утверждать эти самые РПП для Ан-2, Ми-2 и Ми-8. Что такое РПП, откуда у него растет обложка и с чем ее курят, в те годы не знал никто. Авиакомпании пытались копировать тексты друг у друга, чтобы побыстрее отчитаться о выполнении указания и положить толстенные тома РПП на полку за ненадобностью.
Ненужность РПП была очевидной — ведь контролирующие производственную деятельность авиакомпаний комиссии вплоть до 2009 года проверяли эксплуатантов не на соответствие РПП непонятно чему, а на соответствие документам из вышеприведенного списка эпохи СССР (а кое-где старцы-инспекторы махали красненькой книжицей НПП перед носом у оторопевших комэсок еще несколько лет после отмены оной). При продлении пилотских свидетельств и при повышении в классе (еще один атавизм не до конца ушедшей эпохи) пилотов опрашивали по знанию НПП…
В общем, практически сразу и надолго документ «Руководство по производству полетов» превратился в нечто, для работы не нужное, но которое у авиакомпании должно быть.
И не удивительно, что даже сегодня у меня есть обоснованная уверенность в том, что не каждый пилот и каждый руководитель однозначно понимает, что такое РПП, в чем его суть и почему (и как) им надо пользоваться. Не говоря уж о том, как выстроить процесс его создания и постоянного обновления. Государевы мужи не удосужились что-либо по этому поводу написать (там и писать-то, в общем, некому), а у специалистов на местах тридцать три ви́дения этого дела.
«А если взять зарубежный опыт, процедуры и процессы — написания РПП, например? В EASA даже стандартный шаблон есть!» — скажет продвинутый читатель. 51
Ребят, вы забыли про велосипед. Он у нас свой. С некруглыми колесами. Гранит препятствий крепкий, но лбы-то у нас ого-го!
А идти по натоптанной тропинке — не наш путь!
В результате в РПП часто запихивают всё и вся, делая его абсолютно неудобным для поиска необходимой пилоту информации, либо, наоборот — информацию размазывают по куче дополнительных инструкций, вместо того чтобы собрать ее в правильных местах РПП.