Денис Окань – Шофер самолета (страница 11)
Второй день отдается на тренировку, на развитие слабых компетенций и развитие сильных. Этот вариант — сначала проверка, затем тренировка (развитие) — сегодняшнему авиационному миру видится куда более правильным, чем старый, ведь в реальных полетах случиться может всякое и мы должны всегда быть готовыми ко всему. Такой метод подготовки получил название EBT (Evidence Based Training) или «подготовка пилота на основании анализа фактических данных», он основан на так называемом «компетентностном подходе к обучению» и с недавнего времени широко внедряется в воздушное законодательство во всем мире. 36
Тренировка на тренажере
Метод EBT уже не новаторский, он официально стал главным в мировой авиаиндустрии… Но мы говорим о России, поэтому с большой долей вероятности вас сначала будут тренировать — то есть натаскивать на проверку, и лишь затем проверять. Да, некоторые авиакомпании приступили к внедрению EBT, но до фактического внедрения (то есть не формального) еще ой как далеко.
Перед началом подготовки пилот зеленой авиакомпании проходит наземную предварительную подготовку с инструктором и контроль готовности у экзаменатора. К слову, если инструктор сочтет нужным, подготовка на любом этапе может быть не засчитана, и пилот отправляется на второй круг. То есть к тренажеру не допускается.
Ключевые компетенции пилота в EBT
Тренажерная подготовка не ограничивается полугодовыми тренировками и проверками. Есть виды полетов, которые требуют специальной тренировки на тренажере, например:
• подготовка к полетам по процедурам пониженной видимости;
• подготовка к выполнению заходов на посадку с обеспечением заданной точности навигации;
• подготовка к полетам по ETOPS; 37
• подготовка к полетам в аэропорты повышенной сложности.
И, как вы понимаете, другие виды тоже.
Подготовки подготовками, но ко всему прочему пилотам в России все еще приходится периодически собираться на так называемые «разборы полетов». На них большую толпу пилотов сажают перед лицом важных руководителей, и последние рассказывают первым о состоянии дел в авиакомпании, о том, как правильно летать, чтобы не допустить уже случившиеся проблемы, и тому подобное.
В S7 разборы проводят раз в три месяца, в каких-то авиакомпаниях России по старинке — раз в месяц. За рубежом, как правило, не проводятся вообще — всю важную информацию доносят пилотам посредством рассылки информационных сообщений по Сети. Что удивительно, безопасность полетов от этого не страдает.
В общем, ребята и девчата, придется вам учиться, учиться и еще раз учиться. И посидеть на разборах вдоволь.
Но!
Самое главное, чем должен проникнуться каждый молодой пилот — тем, что Опыт. Что-то новое. Мы учимся в своих полетах. Мы учимся от своих коллег. Учимся на хороших событиях и на плохих. Из любого опыта мы стараемся извлечь положительный, то есть такой, который позволит нам совершенствовать свою работу, укрепить сильные стороны и не допустить повторения ошибок. И, как следствие, повысить спокойствие родных и близких, переживающих за то, что мы выбрали эту профессию.
Какими бы насыщенными не были тренировки, все это является лишь подспорьем, материалом для настоящего обучения в реальном небе.
Это очень ответственная профессия, и от того, насколько качественно пилот, его учителя, инструкторы и экзаменаторы относятся к летному делу зависит безопасный итог каждого нового полета.
Вы, пилот — на острие. Вы — последний рубеж обороны.
Помните об этом.
Пользуясь случаем, хочу обратиться к некоторым неразумным пассажирам, которые любят утащить спасательные жилеты с самолета. Пожалуйста, не делайте этого! У экипажа потом начинаются большие проблемы, а вам он в купании не особо-то и поможет.
Полеты
Это действительно Работа с большой буквы. Самолеты не летают сами по себе, ими все еще управляют пилоты. Да-да. Как бы того не хотелось, но даже в эпоху айфонов пилоту А-350 все еще недостаточно нажать кнопку автопилота для того, чтобы расслабиться и получать за это большие деньги — не доросли еще технологии до такого. 38
Каждый полет сам по себе связан с риском, а иногда приходится летать в очень и очень непростых условиях. Атмосфера человеку не подчиняется, и погода управляет нами, а не наоборот.
Иной раз матчасть отказывает, и, как назло, погодные условия при этом оказываются не лучшими. Мы не имеем возможности остановиться в небе и подождать техничку. Мы такие же заложники ситуации, как и пассажиры, но при этом последние свято верят в наш профессионализм, а нам из раза в раз приходится его демонстрировать.
Всегда за спиной пилота судьбы. Жизни пассажиров. Связанные судьбы в лице родственников, которые ждут ваших пассажиров (и вас тоже) на земле. Вы обязаны провести лайнер из пункта А в пункт Б, обеспечить на сто процентов безопасность, и, по возможности, регулярность и комфорт. Каждый раз для этого приходится решать задачи с разными условиями, которые зачастую меняются.
И знаете, все это делает окруженную запретами и ограничениями профессию не такой уж и скучной.
Пилоту постоянно приходится принимать решения и выбирать из разных вариантов, балансируя между риском, регулярностью, комфортом и экономичностью. Анализировать большое количество вводных, которые по ходу полета могут меняться на сто восемьдесят градусов, и это изменение еще надо суметь уловить. И снова принимать решения, нервничать, тратить здоровье — все для того, чтобы через пару часов после посадки пассажир смог черкнуть пару строк в соцсетях: «Пилоты летать не умеют, весь полет трясло».
А пока он это пишет, попивая кофеек, сидя в уютном мягком кресле, эти же пилоты везут очередные сотни пассажиров в другой город через фронтальные грозы, отчаянно борясь со сном.
Сложные взлеты, сложные посадки… Знаете, тролль-комментатор перестаёт думать о зажравшихся зарплатами пилотах лишь тогда, когда последние ювелирно ведут многотонную машину к земле, невзирая на ливни или туманы, на болтанку, кидающую тяжелый самолет, как пушинку. Однако уже через день забывает о том, как пальцы вцеплялись в подлокотники, а губы шептали молитвы всем популярным богам.
Ни одна церковь не слышала столько молитв, сколько спинка кресла в самолете!
Это совсем не просто — из раза в раз уверенно и безопасно сажать самолет, летящий со скоростью двести восемьдесят и более километров в час, ночью, в буран, при сильном боковом ветре и плохой видимости на скользкую полосу шириной сорок пять метров и длиной два с половиной километра. Для этого требуется недюжинный навык, развиваемый не за один год работы. Несмотря на уверенность обывателей в том, что современные самолеты сажает автопилот, а пилоты пинают балду, последнее является неправдой. У автоматики очень много ограничений, и, что занятно, именно в наиболее жутких условиях ее использовать как раз и не получается — только «на руках», только хардкор! Поэтому пилот гражданской авиации должен быть всегда готов продемонстрировать свою компетентность. 39
А для этого что?
Правильно! Учеба, учеба и еще раз учеба!
Из полета в полет.
А кроме полетов есть много другой закадровой работы, о которой обыватель не имеет ни малейшего представления. Знаете, я вот не имею ни малейшего представления о том, как шофер с автобуса ПАЗ переучивается на «Икарус», но, думаю, это не занимает полгода кропотливой и очень дорогой учебы — наземной, тренажерной, летной.
Так может, пусть каждый занимается своим делом?
Здоровье
Мы летаем на очень больших высотах, подвергаясь воздействию радиации. Хоть пилот этого не чувствует, так же, как не чувствует и кислородного голодания (высота в кабине самолета обычно равна примерно двум с половиной километров), но вряд ли это прибавляет пилоту здоровья.
Виновником смерти пилотов чаще всего являются проблемы с сердечно-сосудистой системой. Тем не менее, по мнению государственных мудей… извините, мужей, единственным профзаболеванием пилота является… глухота!
Не инфаркты, не инсульты, не потеря зрения. Только глухота. Нейросенсорная тугоухость. Только она дает пилоту право получать достойную пенсию, назначаемую после списания с летной работы по причине профессионального заболевания. Если же уйти по какой-либо другой причине, то о достойной пенсии можно забыть — несмотря на якобы космические зарплаты, законодательством установлен предел, выше которого не прыгнешь, и сумма выплат в Пенсионный фонд не имеет значения.
— Закрылки пять! Пять! Старый ты глухой тетерев!
Но! Мы, пилоты современных лайнеров, не имеем ни одного шанса получить эту пенсию даже если оглохнем, так как эти самолеты считаются малошумными. Тот факт, что на самолетах с дисплейной индикацией мы теряем зрение, государству так же малоинтересен, как наши инфаркты и инсульты по причине часто неспокойной обстановки из полета в полет и вне полетов тоже.