Денис Окань – Философия полёта (страница 42)
Правильнее конечно же было бы разработать государственную систему подготовки государственных же экзаменаторов. Но что-то мне слабо верится в её эффективность, ведь для начала надо взрастить новую Систему культуры полётов и насадить её повсеместно. Есть у меня обоснованное недоверие к способностям государственных мужей это сделать после того, как получил личный опыт общения. В общем, сегодня в отрасли существует практика, по которой авиакомпания сама отбирает кандидатов в экзаменаторы, которые проходят весьма формальное утверждение авиационными властями, после чего получают допуск мочить всех налево и напра… извините — выполнять проверки.
В любом случае, я не могу представить ситуацию, в которой бы специалист уровня Стаса… — упс! — Станислава Юрьевича, не получил бы этот допуск. Совершенно не важно, кто сзади, Денис Окань или Вася Пупкин, — Станислав не смог бы проверку не пройти.
Зато у меня появилась возможность высказать пару дельных замечаний. Допускаю, что другой проверяющий постеснялся бы это сделать (мой друг давно и прочно завоевал звание «умника», и едва ли не большего, чем нескромный автор данной книги), но только не я. Они были высказаны, и я верю в то, что будут учтены!
А какие были замечания — я уже и не помню.
Неужели старость?
Удачи, тебе, Станислав Юрьевич, и да снизойдёт к твоим проверяемым удача!
Надеюсь, что попаду к тебе в проверяемые, и ты сможешь наконец оторваться на мне по полной за все эти годы!
И вообще — спасибо тебе, Дружище!
И снова в обойме!
Этот полёт я ждал два с лишним года.
Нет, не полёт в Ларнаку (чего там ждать от той Ларнаки?). Наконец-то мы со Станиславом слетали в одном экипаже. Слетали как капитан и второй пилот — за соседними штурвалами. Мне очень хотелось слетать именно с ним, чтобы он, наконец, критически глянул на мою работу, как в старые добрые времена.
Со Стасом мы когда-то открывали Читу для «Глобуса», с ним же я перегонял раненый самолётик VP-BQG на ремонт двигателей в Новосибирск. Вместе «чинились» в Монастире, а потом читали забавные заметки журналистки, которая была пассажиркой нашего рейса.
И, конечно, вместе прославились своим упрямством в Шамбери.
И вот, два с половиной года спустя, мы оказались в одной кабине за соседними штурвалами.
Юного пилота Стаса я, по возрасту лишь немногим постарше, когда-то учил быть педантом, и теперь он, возмужавший — такой же поклонник правил и процедур (если не больший). Более того, именно он сейчас является ответственным за стандартные операционные процедуры в авиакомпании, те самые SOP, которыми я прожужжал уши своим читателям.
После полёта в таком составе экипажа и писать-то нечего — скучно слетали. Без приключений. Слаженно. Спокойно. И всё равно, как в любом полёте, даже здесь нашлось место заметкам на полях.
Мы поделили обязанности следующим образом: я пилотирую в Ларнаку, Станислав летит обратно. Вылетели из Домодедово идеально, без задержки. Погода, как это часто случается, нормальным парням благоприятствовала, что было понятно даже по беглому взгляду на бумажную карту — грозы и какие-то иные неприятные явления по маршруту отсутствовали. Но Стас есть Стас, он еще и из «Джеппесена» не поленился скачать всю метеорологическую информацию по трассе на свой айпад. Правда ничего стоящего внимания не нашлось и там. 142
Летим, зачитываю информацию пассажирам. Глазеем по сторо… на приборы.
Ну и по сторонам тоже.
Краснодар
Вошли в турецкую зону и пару минут не могли докричаться до диспетчера. А потом внезапно стало хорошо слышно. Я бы и не вспомнил об этом, если бы аналогичная ситуация не случилась в этом же месте при пересечении границы в обратном полёте. Что это за мертвая зона такая была, километров в двадцать, так и осталось неизвестным.
В одном из рассказов о полёте на Кипр я писал, что значительная часть территории Турции при взгляде с воздуха какая-то совсем уж скучная, глазу не за что зацепиться — голые скалы да куцые растительностью долины. В прошлом полёте хотя бы горушка по пути попалась симпатичная, да на курортный городишко на южном береге поглазели. А в этом все интересности были скрыты облачностью, да и воздух был не самым прозрачным — влажность покрыла землю покрывалом. Так что до самой Ларнаки фотографировать было нечего.
Зато было что обсудить.
— Де́нис, — делая ударение на первом слоге, сказал Станислав, — Мы можем смело точку VESAR на эшелоне 330 пройти, а далее, если спрямят, то с интерцепторами. На трёхстах узлах — спокойно успеваем!
VESAR — это точка на границе зон ответственности турков и киприотов. Со стороны турков радиосвязь ведёшь с непризнанным Евроконтролем Эрджаном (да-да, не только Крым кем-то не признан, проблем и без него в мире хватает), и достаточно загодя необходимо обозначиться перед Никосией, что ты «такой-то, пройдешь VESAR во столько-то на таком-то эшелоне». А затем надо постараться гарантировать исполнение данного обещания, поэтому, если ты сейчас летишь на эшелоне 350, а VESAR планируешь пролететь пониже, то желательно снизиться до установления связи с Никосией. Иначе турки могут всё вдруг переиграть и надо будет заново согласовывать вход в кипрскую зону — связи между собой киприоты и турки не держат.
А на VESAR приходится рассчитывать эшелон полёта исходя из того, что Ларнака-то уже близко. Географически — рукой подать! Однако схема захода хитро огибает северный Кипр (ту часть, где засели непризнанные турки), и поэтому развернутая дистанция получается значительно длиннее, чем если бы мы летели напрямую.
Но по факту ты эту развернутую дистанцию обычно полностью не пролетаешь. Диспетчер часто предлагает спрямление маршрута после того, как ты облетел турецкую область, и, если к этому не готовиться, но согласиться на спрямление (а желание пилота там не то чтобы спрашивают), то можно оказаться очень высоко над комфортным профилем снижения. И с криком «банзай» догоняешь профиль, временно ощущая себя героем.
— Стас! — с налётом сожаления отвечаю другу. — Я уже старенький. Мне ничего никому уже доказывать не надо. Давай на эшелоне два девять ноль пройдём. Пусть низко, но зато гораздо комфортнее будем потом снижаться и заходить.
Станислав — не меньший патриот авиакомпании, чем я. В этой дискуссии он держит в голове те килограммы топлива, которые мы сожжём, если опустимся так низко, как предлагаю я. И он против такого недостойного поступка. А я думаю о спокойном, без лишнего героизма, заходе на посадку.
Применяю хитрый ход, который Стасу понятен: кладу руку ему на плечо и проникновенным голосом говорю:
— Извини, брат! Ты классный лётчик, но мы здесь, в «Глобусе», так не летаем!
Это неубиваемый козырь.
Я намекнул Станиславу на рассказанную им же самим историю, случившуюся с одним нашим коллегой, который пробовал трудоустроиться в «Эмирейтс» (или в другую авиакомпанию, это не важно), но не прошёл проверку на тренажёре. Ему создали ситуацию, в которой самолёт оказался значительно выше профиля, и разрешили заход. Пилот мастерски, буквально «по-ершовски», с прямой, на малом газе почти до касания дошёл, и мягко притер лайнер к ВПП. Ожидал похвалу и аплодисменты за великолепный расчёт на лезвии ножа, но получил… фразу: «Извини… Но мы здесь так не летаем».
Эта уже давненько поведанная Станиславом история когда-то стала важным кирпичиком в построении моего собственного отношения к работе. Если в полётах на Ту-154 и немного после них (уже на Боинге 737) для меня, да и для большинства коллег, эталоном мастерства было зайти с прямой, без дополнительных виражей, несмотря на разнообразные козни диспетчера, и во что бы то ни стало приземлить самолёт, то затем, по мере осмысления профессии и ответственности, которую она предполагает, я пришёл к выводу, что мастерство кроется не в этом. Мастерство — в умении уничтожить в себе соблазн проявить ненужное геройство.
В нашей профессии ценятся те, кто умеет до героизма не доводить!
В той же Ларнаке один из экипажей Ту-154 так и сел однажды с выпущенными интерцепторами. Пикировали, догоняли профиль снижения, чтобы с прямой зайти, как мастера… Словили азарт. И забыли убрать интерцепторы. На скорости приземлились, даже не поняв, что натворили полную ерунду.
Станислав делает попытку спасти немного керосина:
— Дэн, но мы же можем, если что, и не соглашаться на спрямление? Можем попросить подальше пройти?
— Ну а зачем провоцировать такие маневры, Стас? И в чём тогда экономия, если маршрут удлинится?
В итоге мы пришли к компромиссу: пройдем точку VESAR на эшелоне 310.
Ситуация развилась по ожидаемому мной сценарию. Киприот-диспетчер предложил спрямление, я прикинул дистанцию и согласился. Ещё до этого я, предполагая скорое спрямление, создавал себе запасик — летел чуть ниже расчётного профиля, и вот теперь, когда диспетчер отправил нас прямо на точку SORON, мы оказались всего-то на две с чем-то там тысячи футов выше того, что компьютер считал расчётным профилем. Избавиться от такого небольшого избытка высоты нетрудно, и, прикинув в уме, что всё идёт совсем неплохо, ещё до достижения десяти тысяч футов я отключил автопилот и автомат тяги. Немного помедлив, выключил и директорную систему. Погода миллион на миллион — лети и лети, получай удовольствие — чего автопилот тренировать?