Денис Окань – Философия полёта (страница 41)

Мне стало очень стыдно. Я вызубрил чёртовы процедуры досконально… на свою голову, так как сразу стал замечать в работе коллег гораздо больше отклонений, чем видел до этого, что тоже послужило причиной взращивания «злого» проверяющего во мне.

Ладно, если говорить честно, то не злого, конечно же, а требовательного. Я не ору в кабине, не бью по рукам — ничего такого нет и быть не должно. Но в практике народной всё же привычнее ранги «добрый» и «злой». Пусть будет «злой».

После выступления Дмитрия и снизошло на меня понимание, насколько досконально надо учить стандарты и почему это так важно. До того эпизода мне никто не мог объяснить так, чтобы я сам поверил на сто процентов, да никто и не пробовал, а благодаря Диме, я проникся, а впоследствии нашел подходящие доказательства и разложил понимание по полочкам. И разобравшись сам, начал компостировать головы другим.

Получается, что и вам, мой читатель, тоже.

Чуть позже Стас признался, что, наблюдая за бенефисом Димы, он тоже почувствовал стыд. И тоже вызубрил процедуры «до лампочки», то есть так, как отвечал Дима — до запятой. 140

Дима-разгильдяй показал своим примером, что даже оболтусы могут это сделать. А если смог он, значит должны и другие справиться?

Надо добавить, что после этого выступления Дима как-то весьма быстро из раздолбая превратился в отличного второго пилота и… чуть позже ушёл на большой самолёт.

Спасибо тебе, Дима Карпов!

Нет, начиналось, конечно, всё раньше… ещё чуть раньше, чем образовался «Глобус». Как сейчас помню — после очередного неудачного убеждения в необходимости разумно подходить к проблеме перегрева тормозов на посадке, мы (я, Стас и ещё пара молодых единомышленников) сидели в кафе и обсуждали проблемы выполнения полётов со старичками, FCTM не открывавшими. Нам очень хотелось изменить мир, да что-то он слабо поддавался. И тогда я озвучил свои идеи по поводу «завоевания Вселенной»: раз не хотят старички к нам прислушиваться, значит незачем силы и нервы тратить на убеждение тех, с кем спорить бесполезно. Надо направить энергию в правильное русло: учиться самому, заниматься с молодёжью, выискивая среди них «звёздочек» и их учить изначально правильно. Сеять в душе зерно сомнений, чтобы могли они успешно противостоять влиянию стариков, лёгших под Систему. А вот затем молодёжь станет командирами, они начнут демонстрировать правильную работу уже своим вторым пилотам. Потом первые станут инструкторами, а их вторые пилоты — командирами… И так далее! кое-кого

В общем, выстроил я весьма амбициозную и долгосрочную стратегию. Мы были молоды, свежи, полны сил, уверенности и оптимизма. Сегодня, шутя, вспоминаем: «Нам казалось, что научим всех правильно тормозами в жару пользоваться — и все проблемы решены!»

Но стратегия сработала. Да, пришлось очень и очень много усилий приложить: и методические материалы писать (первым был как раз материал о проблеме перегрева тормозов), и много заниматься с молодёжью в ущерб семье и личному отпуску… Но это чуть позже, а пока что Стас стал капитаном, следом ещё один умница ввёлся, через год они стали инструкторами, в авиакомпанию стала приходить незамутненная молодёжь, с которой я стал дополнительно заниматься на земле, а Стас и другие молодые и «раненые» соратники начали с ними полёты, продолжая укреплять сопротивляемость Системе. Пошло-поехало и полетело!

Проблему с SOP, который нам категорически не нравился, и из-за соблюдения которого было столько споров, я решил по-македонски: сел и между рабочими обязанностями заместителя командира эскадрильи написал свой вариант, основанный на FCOM и доступных материалах. Впоследствии, пройдя через закорючки со стороны уязвленных начальников, испив из меня море нервов, этот проект лёг в основу новой редакции SOP для Боингов 737 S7 Airlines и до сих пор развивается.

Работа пошла. Стали появляться молодые и не очень «звездочки», радующие своей работой (сейчас они уже в капитанах, а кто-то в инструкторах). За ними замаячили другие способные парни (и девушки). Постепенно общий менталитет в авиакомпании стал сдвигаться в сторону мыслей о том, что «модно работать правильно, а не по понятиям». Долгое время этот результат был единственной причиной, почему я продолжал работать в той же самой авиакомпании, несмотря на все взлёты и падения, несправедливое отношение, удары по макушке из-за спины и личное желание летать на Боинге 777, которого, увы, в компании не было. Важным было и то, что очень многое уже сделано и — главное! — была возможность это делать! Пусть даже со взлётами, падениями и ударами из-за спины. Пусть не своими руками, но возможность работать была. Система потихоньку менялась, натужно и со скрипом поворачивалась в сторону работы «по книжкам» и в соответствии со здравым смыслом.

Поверьте, после анархии девяностых и нулевых это очень и очень весомо — работать в компании, в которой есть официальная установка на работу по правилам. Для меня это даже более важно, чем, к примеру, зарплата. Больше всего от перехода куда-либо меня удерживала мысль о том, что мне придётся начинать с самого начала, а на повторный забег нервов уже вряд ли хватит. Не было в России авиакомпании, куда хотелось бы уйти — количество динозавров везде зашкаливало, а эти были хотя бы своими, родными…

Меня бы съели и не подавились.

Мы продолжали иногда летать вместе, шлифуя наше отношение к работе, изыскивая замечания в полётах друг друга. Споров стало значительно меньше, в основном мы находили нюансы в работе, на которые прежде не обращали внимания.

И вот, после памятного рейса в Шамбери наступило более чем двухгодичное затишье. Очередной несправедливый, до дрожи обидный, ничем не обоснованный удар по макушке из-за спины!.. Мы поступили правильно, приняв решение не вылетать в нарушение ограничений, и поплатились за свою педантичность.

Система! Совок! Старая добрая, «лучшая в мире» лётная школа!

Я летал много. За это время лишь немногие пилоты не постеснялись мне что-то высказать, хотя после каждого полёта я просил сделать замечания, предложения и пожелания. Что-то было дельным, но чаще всего после рассуждений коллеги принимали на вооружение мои аргументы. Эффективность такого «аудита» стремилась к нулю. Я чувствовал, что начинаю расхолаживаться от отсутствия конструктивной критики.

Конечно, мы со Стасом продолжали развиваться. Я глубже копал в принципах взаимодействия и методах обучения, а Стас увлекался исследованием международных документов. Раньше совместные полёты позволяли нам неплохо обмениваться знаниями на практике… И вот, эту возможность отрезали!

Зато Станислав поднялся до ведущего пилота-инструктора лётно-методического отдела, и я, ушедший после очередных ударов по макушке в инструкторы, воспрял духом! На него свалилось много бумажной работы, интересной и не очень, но главное — у нас снова появилась возможность что-то менять, улучшать — теперь уже у Стаса. Работа вновь пошла, хоть и не так интенсивно, как мне, максималисту, хотелось.

Забавно, грустно и показательно то, что Стас взвалил на себя огромный фронт работ, получая при этом те же самые деньги, что его коллеги по лётно-методическому отделу. Те самые коллеги, которые возражали против его кандидатуры: мол, нафиг-нафиг! Нам «умники» не нужны.

Что тут сказать? Принцип Системы: бойся сильных! Они могут тебя сместить! Мочи их в зародыше!

Серость притягивает серость — закон Системы, в случае со Станиславом давший сбой.

Должность ведущего пилота-инструктора лётно-методического отдела под собой подразумевает выполнение полётов по задачам обучения и, конечно же, выполнение проверок. Но получение допуска экзаменатора — вещь в принципе не очень хорошо в России документально описанная… Да чего уж скрывать недоработки государства — нет в нашей стране ни одного документа, в деталях описывающего, кто такие инструкторы и экзаменаторы, как ими становятся и как подтверждаются привилегии. Это звучит немыслимо, но вот так… У Системы нет писателей, ведь их мочат в зародыше. Всё, что касается инструкторов и экзаменаторов, отдано на откуп авиакомпаниям. 141

Путь становления проверяющего довольно длинный. Если когда-то любой инструктор на должности автоматически становился проверяющим, то с введением в 2008 году документа ФАП 147 появилось понятие «экзаменатор» (оно в ФАП 147 пару раз встречается). Документы у нас читать не принято, поэтому ещё пару лет пилотов проверяли по старинке, пока в авиационных верхах свой же ФАП не прочитали и не стали жучить авиакомпании по этому поводу — мол, вы должны выдать нам на утверждение список экзаменаторов. Что ж — нарисовали список, выдали. Утвердили.

Я вспоминаю тот период и хочется найти стенку, чтобы об неё молча удариться. Бестолковость ответственных лиц идёт сверху вниз — это известно, но как же стыдно за авиацию!

В общем, настала пора Стасу становиться Станиславом Юрьевичем, проверяющим.

Написав так много текста, мне и нечего уже рассказывать о проверке. Своего товарища я к этому моменту знал, как облупленного, и полёт наш был формальностью. Может быть, не стоит такие рейсы делать друзьям… однако, как быть в ситуации, если в небольшой авиакомпании все друзья? Кто-то же должен делать проверки???