Денис Окань – Философия полёта (страница 39)
— выполняешь свою повседневную работу пилотом, то есть знаешь стандартные процедуры (SOP); и
— при этом готовишься к разного рода неприятностям (QRH). 138
А фоном для всего этого являются рекомендации о том, как правильно что-то делать. Их предлагает документ FCTM.
Развиваем идею дальше. Мы же летаем, принимаем решения, исполняем какие-то процедуры, утверждённые в авиакомпании? Значит, это такие же Правила, которые надо знать, и они содержатся в Руководстве по производству полётов авиакомпании.
Надо четко знать Правила, которые применяются повседневно и те, которые могут внезапно потребоваться.
Например, ты должен быть готов не только к пожару двигателя (к выполнению действий по памяти из QRH), но и к попаданию в сильную болтанку, то есть знать, как выполнить дополнительную специальную процедуру. В не таких критических случаях ты, как минимум, должен знать, что «на эту тему что-то есть, ты где-то это читал», и уметь быстро найти необходимую информацию.
Что ж, вернемся к нашему экипажу. Спасибо за то, что дочитали до этого момента! Вступление было длинным, но оно было нужным не только для очередных «философий».
Вы ещё не забыли, что сегодня я проверяю кандидата в экзаменаторы? Так вот, именно этот кандидат когда-то был моим самым первым вызовом, челленджем. Сейчас кое-кто за глаза называет его «выкормышем Оканя», а ведь всё шло совсем не так гладко, как может показаться этому «кое-кому» сегодня.
…Стас всегда выглядел очень молодо, даже, правильнее сказать, юно. И даже сейчас, когда ему хорошо за тридцать, и он достаточно продвинулся по карьерной лестнице, Станислав не смотрится грозным взрослым дядькой. Чего уж говорить о том времени, когда он только-только пришёл в большую авиацию на лайнер Ту-154? Серьёзно его никто не воспринимал, да и сегодня, наверное, кое-кто из старичков с удивлением на него смотрит: когда это Стасик успел дорасти до начальника?
Мой первый полёт с ним состоялся весной или летом 2007 года, я ещё и года не пролетал командиром. Но славу «вредного» (то есть «умника») я получил ещё вторым пилотом. О том, что у нас есть некий Стасик, второй пилот, я, конечно же знал, и о том, что его хвалят за прилежание, тоже. Да собственно, мы ещё в питерской Академии его белобрысую голову заприметили, будучи на старших курсах — уж очень юным он тогда выглядел на первом, это бросалось в глаза. Мы шутили: «Что делают дети в Академии?»
И тот полёт мне запомнился. Стас вроде улыбался, но спину держал прямо, и о-очень хорохорился, видимо пытаясь показать «вредному Оканю», что он де тоже не лыком шит. Где залезешь, там и слезешь!
На заходе (автопилот был включен) в Челябинске мы встретили чудную болтанку, и уже на третьем развороте Стас удивил меня тем, что после очередной «ямы» резво двинул штурвалом, переведя тем самым автопилот в режим CWS по обоим каналам. На мой резонный вопрос: «Зачем?» — Стас ответил, что так, дескать, рекомендуется в болтанку летать, а в его тоне мне явно слышалась усмешка: «Ты вроде „умник“, а не знаешь!» 139
Хех. Не совсем так написано. Кроме того, при таком порядке переключения режима автопилота — пересиливанием штурвала — есть определённые нюансы, сыгравшие впоследствии великую роль в…
Но об этом чуть позже.
После посадки мы обсудили этот эпизод, я привел свои доводы, что, собственно, сильной болтанки (в которой, согласно FCOM, и рекомендуется переходить в CWS) у нас на заходе не было. Можно было вообще отключить автоматику и лететь на руках, если сильно хочется. Погода была идеальной для тренировки. Но если уж быть принципиальным до конца и следовать данному разделу из книжки, то надо было и все остальные рекомендации для полёта в сильную болтанку выполнить. Например, автомат тяги отключить. Демпфер рысканья проверить. Скорость конкретную выдерживать.
Стас же заученными фразами «лечил» меня: «Этот самолёт предназначен для максимального использования автопилота, нас всего двое в кабине и надо минимизировать время ручного пилотирования».
Ну прям как по конспекту!
В любом случае наш полёт прошел неплохо. Стас показался мне начитанным, мне было интересно размять свои мозги в дискуссиях… за которые, меня, собственно, не очень-то любили. Молчать, если что-то шло не так, я не умел, я отстаивал свои взгляды, невзирая на возраст и регалии. Конечно, это многим не нравилось. Тогда мне было 27 лет, моложе меня капитанов в компании не было, все были старше, причём большинство — старше намного. Да и среди вторых пилотов молодых было очень мало. Стас же был даже младше меня, и это положительно влияло на нормальность нашей дискуссии.
(Позже я узнал, что он к первому нашему полёту наслышан был обо мне и шёл на него как на битву. Оно и видно было).
В общем, после этого полёта последовали другие, и мы постепенно стали сближаться на фоне общего интереса к правильной эксплуатации самолёта. В Москве мы жили рядом, и вскоре наши дискуссии стали проходить вдали от кабины самолёта, в тесных пилотских компаниях. Споры были интересными, но мы были едины в одном: есть FCTM, кладезь полезной информации. Там всё уже написано, нам надо следовать рекомендациям.
Обсуждали моменты из лётной работы, в которых по устоявшейся практике было принято не следовать FCTM, и приходили к выводу, что пусть мы прослывем упёртыми, но будем работать по рекомендациям, а не по «понятиям».
Стас был моим вторым пилотом, когда я летал на получение допуска к инструкторской работе, причём проверяющим был назначен самый неудобный для меня инструктор, с которым мои отношения с самого начала были разбиты вдребезги и никогда впоследствии не собрались. Интересно то, что в то время сам Стас как раз-таки находился под большим влиянием со стороны этого инструктора (не зря мне слова о том, что «этот самолёт предназначен для автопилота» показались знакомыми), и это тоже было поводом для дискуссий: наши с данным инструктором взгляды на выполнение полёта и отношение к FCTM, мягко говоря, несколько разнились. Тем не менее инструкторский допуск я получил. Не без издевательских лекций, конечно, но грех на свою душу тот проверяющий взял… Открыл дорогу будущему «злому» проверяющему.
В 2008-м вовсю шла эпопея по организации «Глобуса» — на тот момент чартерной дочки «Сибири». «Мама» выводила Боинги 737—500, оставляя два Боинга 737—400 новой авиакомпании, и при этом увеличивала парк А-319. Всем вторым пилотам Б-737 было предложено переучиться на «арбузики», соблазняя их скорым повышением до капитана. Подавляющее большинство согласилось, и Стас тоже был весьма близок к этому… К моему сожалению.
Я очень настойчиво убеждал его остаться на «Боинге», мне не хотелось терять человека, в котором я нашёл единомышленника — ведь их количество в те годы стремилось к единицам. Стас мялся — его манило командирское кресло.
Но в итоге Станислав оказался в «Глобусе». В «верхах» у начальства случился весьма некрасивый по отношению к Стасу диалог, и он принял окончательное решение идти в «Глобус» и вводиться в командиры там.
И уже в конце заключительного периода работы в «Сибири» состоялся наш с ним знаковый полёт в Зальцбург, после взлёта из которого…
Ну, по порядку.
Зальцбург — аэродром горный. Альпы! Болтанка там обычное дело. А в тот памятный день ещё и ветер был попутным для взлёта. Мы посчитали всё до миллиметра и выяснили, что законным образом мы можем взлететь только если ветер стихнет до четырех узлов. А он — десять!
Был и второй вариант: визуально вылететь с противоположным курсом в сторону гор и дальше выйти на схему. Покумекав, этот вариант мы и озвучили диспетчеру. Он несказанно удивился и поинтересовался причинами. Мы объяснили. Диспетчер взял паузу и… через минуту сообщил, что ветер сейчас два узла. Мол, каково ваше решение?
Переглянулись со Стасом: весьма подозрительно, что ветер внезапно стих, но мы же вроде не в России? С чего бы диспетчеру нас обманывать. А два узла нам проходят, поэтому решили взлетать с попутным ветром.
Стас пилотировал. Практически сразу после взлёта и набора высоты метров триста скорость из-за резкого прироста попутного ветра отказалась расти, и тут же просто болтанка перешла в весьма жестокую. Самолёт швыряло и кидало, высота совсем не росла: нет роста скорости — нет роста высоты. И вдруг Стас уже знакомым мне движением штурвала переводит самолёт в режим CWS…
Мир замер.
Как выглядело дальнейшее моими глазами: схема уходит вправо, а мы, продолжая лететь прежним курсом, следуем прямиком в скалы. Надо поворачивать! Говорю: «Давай вправо!», — Стас с этим соглашается, кивает, но действует как-то неактивно, и вправо мы не летим. Стас держится за штурвал, но почти не крутит его вправо.
А горы приближаются. Нас зверски кидает и болтает (проводницы чуть позже рассказали, что пассажиры визжали и кричали). Оценив ситуацию, я забираю управление, отключаю автопилот полностью, отворачиваю вправо, кладу самолёт на нужный курс, включаю автопилот и передаю управление обратно.
Долетели благополучно.
Так вот. Соль в том, что при пересиливании автопилота штурвалом он переходит в режим CWS, но при этом с главного пилотажного прибора исчезают директорные стрелки… К которым пилоты привыкают настолько сильно, что стоит стрелкам исчезнуть, некоторые на полном серьёзе теряются… Сколько я об этом в своём блоге написал!