Денис Окань – Философия полёта (страница 38)
С последствиями этой «демократии» (а говоря правильнее, анархии) приходится бороться и по сей день. Собственно, так я и стал «злым проверяющим».
Кстати, о злых проверяющих.
Полетал я вот так «демократично» почти год, и тут меня ставят (наконец!) на ввод на международные линии. И на втором или третьем рейсе я, второй пилот, лечу с весьма «злым» проверяющим в качестве инструктора…
Слухов о Михаиле я слышал много: дескать, строгий, да ещё и с опытом полётов на А-320 в «Армавии». Что для «боингистов», как вы понимаете, совсем не айс. Мол, жди, Денис, придирок и «да пребудет с тобой удача» — в таком ключе напутствовали меня коллеги!
А оказалось, что Михаил — отличный дядька, в одном полёте много интересного и полезного рассказал, о личном опыте поведал. После рейса пожелал мне скорейшего ввода в капитаны, и расстались мы друзьями.
(Кстати, он был командиром Ту-154, у которого при заходе в Толмачёво последовательно выключились все три двигателя).
К чему я затеял такую длинную прелюдию?
К тому, что дальше я хочу развить свою теорию об отношениях проверяемого к проверяющему в свете своего видения проблемы.
Из вышенаписанного можно сделать лишь один вывод, и он будет на сто процентов правильным: причины таких проблем надо искать в самом начале, в базе, в зародыше. Они — в подходах к обучению, заложенных в начале жизненного пути пилота. Изначально его растит Система, в которой неправильное выдаётся за правильное, и ты, воспитываясь внутри этой Системы, воспринимаешь данный подход как само собой разумеющееся.
1. «Карты контрольных проверок на Ан-2? Да ну, зачем? Ты что, не можешь выучить пять действий? Выбрось её!»
Это было нормальным в лётном училище.
2. «Залил топливом полные баки, да плюс полный бак с химикатами… Да нормально, так всегда было! На барограф же не пишется! Сто раз так взлетал и ничего!»
Так учили на производстве.
3. «Пацан, тебя в лётке учили на пятнадцати метрах начинать выравнивание? Забудь всё, чему тебя учили, и начинай учиться снова!»
Хм. А для чего тогда лётное училище?
4. «В Барнауле ты мог летать вот так, а здесь мы летаем по-другому. Запомни, парень!»
И разве может быть аргументом, что и в Барнауле, и в Москве я работал в одной и той же авиакомпании, на том же самолёте с теми же документами?
И так далее и тому подобное. Можно написать ещё стопятьсот пунктов, но я ограничусь эпической фразой «взлетим, а там разберёмся!» — это популярный слоган пилотов прошлых лет. Хоть это и юмор, но очень показательный юмор. Он характеризует отношение, которое существовало и переходило из поколения в поколение.
Пилот — тоже человек, и ничто человеческое ему не чуждо. Он быстро привыкает ко всему. Попав в некое окружение, в коллектив, узнав правила «игры», он считает, что так и должно быть (не могут же все ошибаться?), и со временем становится полноценным участником команды, передавая «опыт» последующим поколениям.
Когда такое с уверенным тоном говорит человек, гораздо опытнее и авторитетнее тебя, ты почти сразу начинаешь верить в то, что так работать правильно, даже если подозреваешь, что это неправда. Далеко не каждый готов идти против коллектива, против Системы.
И я тоже продукт этой Системы. Мне тоже нравилось это героическое залихватское «взлетим, а там разберёмся!» Я с готовностью верил рассказам, что «самолёт рассчитан на гораздо большее, чем в РЛЭ написано» перед тем, как взлетать с перегрузом в шесть тонн. Хоть и закрадывались в мою неспелую головёнку сомнения, но, видя собственными глазами рутинную практику полётов, я не находил времени (или не готов ещё был) досконально в сомнениях разобраться. Будучи абсолютно зелёным пилотом, я был поглощен учебой: РЛЭ, НПП, РОЛР, Приборное оборудование Ту-154… 135 136
Мне очень повезло.
Я очень вовремя попал на переучивание в United Airlines, где увидел, что можно работать иначе. Что, если в документе написано « делать», то надо делать , но если «война и немцы», то есть очень нестандартная ситуация, тогда можно работать по наиболее разумному на данный момент сценарию. Но только лишь в таком, исключительном, случае, а не «потому что на расшифровку это всё равно не пишется, никто не узнает, а мы не скажем».
Нет, после переучивания я не проснулся следующим утром человеком просветлённым. Этого не было — инерция давала о себе знать ещё несколько лет. Но в течение этого времени в голове моей укрепились проросшие сомнения, и с каждой новой шишкой, которую я набивал в дальнейшем, они росли и росли, пока не превратились в убеждение о том, что Система эта — напрочь лживая, и надо, как ни пафосно это звучит, — с ней бороться.
Бороться, чтобы искоренить ситуации, когда инструктор подстраивается под хотелки своего начальника, командиры — под привычки инструкторов и начальников, вторые пилоты — под командиров, инструкторов и начальников. Бороться, чтобы каждый пилот чётко понимал правила игры и чему надо соответствовать на проверке — не слухам о требованиях конкретного проверяющего, а просто выполнять свою работу так, как это ты делаешь каждый день, будучи уверенным, что проверяющий работает точно так же. В соответствии и с книжками, и со здравым смыслом.
Бороться, чтобы не доходило до смешного. Мало того, что в преддверии полёта с новым командиром вторые пилоты обзванивают друг друга («Ты с этим летал? Ну и как он?»), так кое-кто ещё и блокнотик с индивидуальными особенностями каждого командира ведёт!
Обучение должно быть правильным ещё с лётной школы (а ещё лучше — с детсада). Уже в лётном училище должна насаживаться культура правильного отношения к полётам. Красной нитью через все этапы должна идти идея: обучение направленно на воспитание Безопасного Пилота.
Каждый инструктор, встречающийся на пути молодого пилота, должен являть собой образец соблюдения правил. У молодого пилота должно выработаться понимание: правила пишутся для того, чтобы их соблюдали. И только в тех случаях, для которых правила ещё не придуманы, либо имея обоснованную уверенность, что существующие правила в данной ситуации не подходят, пилот поступает так, как ему диктует ситуация, ставя целью лишь одно: обеспечить безопасность вверенных ему судеб. Только это является безусловно грамотным оправданием, а не привычный многим обман работодателя в целях личной наживы, и не угода тому самому работодателю с целью минимизации расходов.
Для того чтобы Правила соблюдать, их в первую очередь надо . Должно быть обеспечено достойное обучение, за время которого пилот получит необходимые Знания. Обучение должно быть качественным, последовательным, интересным и лишенным «воды», отвлекающей от главной направленности. Нет, я не против «Основ экономики» и прочих «Культурологий» в образовательной программе пилота, но только если это преподаётся в интересном для студентов ключе, а не «я такая вся возвышенная, а вы — животные, набранные по здоровью» (примерно так ставила себя обиженная мадам преподаватель в Бугуруслане во времена моей учебы). И уж точно оценки по непрофильным предметам не должны влиять на получение лицензии пилота!
Подчеркну, что я закончил лётное училище с отличием, сдав «Культурологии» и прочие «Основы» на пятёрки, но моя позиция всё равно железобетонная: обучение должно быть направлено на становление пилота именно как пилота. В реальности программа лётной подготовки размазывается на несколько лет, в нее вписано очень много постороннего, она отрывается от этапа изучения теории, от этапа тренажёрной подготовки, и всё это негативно сказывается на эффективности.
И, как следствие — на профессионализме выпускника.
Имея очень большой опыт работы с выпускниками, я готов это утверждать. 137
Это всё так и останется красивыми разговорами, если не начинать что-то делать, кроме как болтать. Можно быть великолепным теоретиком и мастером по раскрытию причин проблем, однако, оставив за кулисами практическое применение этого понимания, добиться чего-либо абсолютно невозможно!
«Хочешь изменить мир? Попробуй начать с себя!»
Очень ёмкое выражение.
Будучи продуктом Системы, мне пришлось пытаться работать над собой, над своим отношением к работе в целом и к полётам в частности. Думаете, это просто? Хех! Нет же — это очень-очень сложно! Нельзя быть педантом по чуть-чуть: вот здесь требовать соблюдения правил и стандартных процедур, а здесь находить оправдания, почему я так не делаю. Не могу сказать, что это у меня на сто процентов получается, иногда-таки проще сделать реверанс в сторону Системы — хотя бы для того, чтобы дать шанс проверяемому показать, как он обычно, вне полётов с проверяющим, работает.
Кстати, необходимость так поступать, находясь в рабочем кресле пилота, давно убедила меня в том, что проверяющий не должен в нём сидеть. Проверки следует проводить, сидя в кресле наблюдателя!
Возможно ли пилоту знать все Правила? Увы, это выше человеческих способностей. Приняв сей постулат за основу, надо для начала упрочить то, что ты делаешь каждый день, а именно: