Давид Гай – Формула мудрости (страница 22)

И наконец, еще одно существенное обстоятельство, объединяющее эти работы. Возможно, самое существенное. Они кладут начало большому поиску ученых, продолжающих развитие науки в направлении, указанном Чаплыгиным. Скажем, по аэродинамике крыла этот путь, намеченный Сергеем Алексеевичем, оказался плодотворным для В. В. Голубева, М. В. Келдыша, М. А. Лаврентьева, Л. И. Седова, С. А. Христиановича...

Всего 38 работ в собрании сочинений Чаплыгина, увивдевшем свет при его жизни. Но каких работ! Почти каждая опережает свое время, почти в каждой бездна идей, находящих горячих сторонников.

В 1922 году Чаплыгин публикует статью «К общей теории крыла моноплана», где делится рядом своих соображений по теории крыла. Он впервые вводит понятие метацентрической кривой крыла, показывает, что независимо от формы профиля эта кривая для моноплана представляет параболу. Давление потока воздуха на крыло Сергей Алексеевич сводит к некоторой силе, приложенной в фокусе параболы. Так рождается определение фокуса крыла. С динамической точки зрения, рассуждает ученый, всякий профиль можно заменить профилем в форме круга.

«Нет ничего практичнее хорошей теории», — не раз цитировал Чаплыгин известное изречение, имея в виду труды ученых, помогающие практическому авиастроению. В начале двадцатых годов оно едва вставало на ноги.

В декабре 1922 года Совет труда и обороны утвердил трехлетнюю программу становления советской авиационной промышленности. Тогда же развернулась широкая дискуссия о путях развития авиации. В центре ее стояла проблема перехода на металлические конструкции. Мнения цагистов разделились. Одни резонно утверждали: технология деревянного самолетостроения отработана до мелочей, здесь все просто и понятно. Да и Россия — страна леса. Другие, и в первую голову Туполев, стали ярыми защитниками легких металлов. Металл обещал многое, открывал перспективы создания скоростных машин.

А покуда мы получали технику из-за границы — в основном истребители и разведчики фирм «Фоккер», «Юнкерс» и других. Но уже в докладе на III съезде Советов М. В. Фрунзе говорил: «В области самолетостроения мы считаем, что в основных чертах наша задача устранения зависимости от заграницы разрешена. Еще до 1925 года мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного самолета, и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных заводов».

В числе первых отечественных самолетов были разведчики Р‑1 и Р‑2, выпускавшиеся серийно, истребитель ИЛ‑400, построенный Н. Н. Поликарповым совместно с И. М. Косткиным и И. А. Поповым. Этот истребитель представлял немалый интерес, так как имел одно, а не два крыла, что выглядело необычным. А ведь в те годы господствовала бипланная схема... Делался ИЛ‑400 из дерева, крылья и оперение обтягивались полотном. При первом же взлете в мае 1923 года самолет начал кабрировать, то есть резко задрал нос. Летчик Константин Арцеулов понял, что неминуемо наступит потеря скорости, убрал газ, отжал ручку управления от себя и с великим трудом приземлил машину плашмя. Сам он получил ранения, а самолет разрушился. В воздухе он пробыл всего двадцать одну секунду.

Конструкторы обратились за помощью в ЦАГИ. Модель истребителя решили продуть в аэродинамической трубе. Она повела себя точно так же, как реальный ИЛ‑400 на взлете: задрала нос и свечой как бы устремилась ввысь. Разумеется, никуда она не улетела — модель есть модель, но отчетливо указала создателям бесспорно прогрессивной машины на их промах. У истребителя отсутствовала статическая продольная устойчивость при задней центровке.

После выяснения причин аварии самолет подвергся переделкам. Двигатель сместили вперед, увеличили размах и площадь крыльев и оперения. Его выпустили серией в тридцать три экземпляра, испытали в различных режимах, включая преднамеренный штопор и в итоге признали опасным в пилотировании. Наука еще не могла помочь конструкторам детально разобраться в нюансах проектирования и строительства самолета. Теория и практика покуда шли не в ногу.

В самом ЦАГИ Туполев и его ближайшие помощники подумывали над созданием цельнометаллических машин. В Германии они уже появились на фирме «Юнкерс». Решено было закупить алюминий у немцев и попробовать освоить новое дело с иностранной помощью. С фирмой заключили концессионный договор. Увы, она не выполнила главного условия — организовать выпуск алюминиевого сплава типа дюраль. И тогда инженер Иван Иванович Сидорин, назначенный председателем комиссии по обследованию концессии Юнкерса, вносит предложение наладить производство дюраля своими силами. Его помощниками стали инженеры В. А. Буталов, Ю. Г. Музалевский, а затем И. С. Бабаджан. На заводе Госпромцветмета в селе Кольчугино Владимирской области в августе 1922 года была получена первая партия слитков, названных кольчугалюминием. В октябре появилась возожность выпускать листы и гнутые профили. Появился советский крылатый металл!

В ЦАГИ с пристальным вниманием следили за ходом дел в Кольчугино. В секции испытания материалов института Сидорин провел первую проверку кольчугаюминия. Вскоре Чаплыгин и возглавляемая им коллегия приняли решение образовать особую комиссию ЦАГИ по постройке металлических самолетов. Ею руководил Туполев, Сидорин стал его заместителем.

Опробовать легкий сплав решили на аэросанях и глиссерах. За два года в авиационном отделе построили шесть новых аэросаней АНТ и глиссер ГАНТ‑2. Уже не из дерева, а из металла.

И вот наступил период создания первого советского самолета из металла.

Ему предшествовало конструирование самой первой машины, названной АНТ‑1. «Малютка» весила чуть больше двухсот килограммов, была снабжена мотором «Анзани» всего в тридцать пять лошадиных сил. Можно ли было без натяжки назвать ее самолетом? Вполне: спортивным, одноместным, удачно летавшим. Построенный по схеме моноплана, он имел смешанную конструкцию — из дерева и кольчугалюминия. Металл применен был в нервюрах крыла и оперения, в фюзеляже.

Строился АНТ‑1 долго — с лета 1922 года по октябрь 1923 года. Опыта ведь у оперявшегося подразделения ЦАГИ почти не было. Отрабатывалась методика расчета прочности крыла, приобретались навыки обращения с кольчугалюминием. Долго строился самолет еще и потому, что не хватало умелых рук и оборудования. Ввиду отсутствия станков для обточки конструкторы старались избегать в чертежах круглых деталей.

— В употреблении имелось лишь несколько ручных дрелей, которыми пользовались по очереди, — свидетельствует И. Ф. Незваль. — Весь слесарный инструмент рабочие приносили свой. Правка листовых деталей производилась на вагонном буфере. Помню, сколько радости доставил нам Туполев, когда сумел приобрести несколько настольных сверлильных станков...

Люди сутками не вылезали из мастерских. Понятия «сверхурочная работа» тогда попросту не существовало. Работали, сколько могли, на сколько хватало сил. Часто Туполев приносил из лавочки хлеб, колбасу и говорил слесарям:

— Ешьте и по домам. На сегодня хватит.

Уходя в отпуск, рабочие отдавали свои продуктовые карточки инженерам.

Так жила и трудилась дружная и пока немногочисленная семья цагистов — создателей первых самолетов из крылатого металла.

АНТ-2 выглядел иначе, чем его предшественник. Делался он полностью из кольчугалюминия. Высокий и узкий фюзеляж с гофрированной обшивкой оканчивался открытой кабиной летчика с целлулоидным козырьком. Было отведено два места для пассажиров. Двигатель воздушного охлаждения имел уже сто лошадиных сил. Весила машина более восьмисот килограммов и могла летать со скоростью сто семьдесят километров в час.

26 мая 1924 года летчик Н. И. Петров впервые поднял ее в воздух. На Ходынском поле собрались создатели машины: Туполев, Петляков, Архангельский, Путилов, другие цагисты. Полет прошел без происшествий. Так в летопись дел института была вписана славная страница.

ИНСТИТУТ МЕНЯЕТ ОБЛИК

В ЦАГИ приходили новые специалисты, определялись все более сложные научные и практические задачи, а помещений катастрофически не хватало. Скажем, те же туполевцы заняли бывший захудалый трактир «Раек» на. Немецкой улице (ныне улица Баумана), с прогнившими стропилами, и дом № 16 на Вознесенской улице и по-прежнему теснились. Нужно было что-то предпринимать.

На заседаниях коллегии ЦАГИ эта проблема обсуждалась не раз. Чаплыгин и его помощники пришли к твердому убеждению: необходимо развернуть крупное строительство. Итогом обсуждений стала докладная записка, направленная Сергеем Алексеевичем в Президиум ВСНХ. Через месяц, в апреле 1923‑го, Госплан вынес постановление о строительстве и оборудовании новых лабораторий. В июне ЦАГИ получил пятьдесят тысяч рублей на проектирование и возведение аэродинамической лаборатории. Конечно, деньги невеликие, но в условиях начавшегося восстановления народного хозяйства и естественных финансовых затруднений страны цагисты удовлетворились и этой суммой. Но уже в будущем году институт получил на свои нужды восемьсот пятьдесят тысяч рублей.

Тогда же весной председатель ВСНХ Ф. Э. Дзержинский утвердил положение о строительной комиссии ЦАГИ. Ее председателем назначили С. А. Чаплыгина, членами комиссии А. А. Архангельского, Н. И. Ворогушина, И. И. Сидорина, Ю. Н. Флаксермана, Г. Д. Цурюпу, Б. Н. Юрьева, А. В. Кузнецова. Фамилии в основном уже известные читателю. Остановлюсь лишь на одной — А. В. Кузнецова. Профессор МВТУ, известный специалист в архитектуре, он пользовался авторитетом и уважением. Его знал Сергей Алексеевич, слышавший о нем лестные отзывы Жуковского. Знали его и многие цагисты, питомцы училища, слушавшие его лекции. Кузнецова и пригласили помочь оформить архитектурный проект нового ЦАГИ.