Давид Гай – Формула мудрости (страница 24)
...Вспомните нашу авиацию. Чему она обязана своим прогрессом? Без работ Жуковского, Чаплыгина и их коллег, конечно, она не могла бы развиваться. Но Чаплыгин никогда не мог не только сконструировать аэроплан, но даже вычертить профиля. Он был большой математик, так же как и его гениальный учитель Жуковский, который заложил основы аэродинамики полета. Перед Жуковским преклоняется весь мир за открытие основной теоремы, которая лежит в основе расчета профиля крыльев аэропланов и благодаря которой стал понятен механизм подъемной силы крыла. Но следовало бы требовать от Жуковского, чтобы он эти аэропланы рассчитывал? Его теорема — это прекрасная яблоня, которую он посадил, и с нее будут срывать яблоки еще многие века все те, кто строит аэропланы».
С яблонь, посаженных двумя крупнейшими математиками и механиками, начали сбор урожая и проектанты новых аэродинамических труб. Неспроста трубам уделялось особое внимание. Все понимали: без подобных сооружений не продвинуться в создании первоклассных самолетов. Работа «впотьмах», на ощупь, без строгих экспериментальных данных не могла принести успеха. Он мог прийти только при появлении труб большего диаметра. Ведь трубы, действовавшие в МВТУ и МГУ, выглядели довольно миниатюрными, позволявшими исследовать лишь небольшие модели. Свои не слишком сложные задачи они выполняли, но не более того. А с учетом прогресса авиации пришла пора исследовать в потоках воздуха, нагнетаемых вентилятором в тоннель трубы, не только модели, но и части самолетов в натуральную величину.
Чаплыгин не выпускал из поля зрения проектирование и строительство трубы большого диаметра, хотя людей, взявшихся за это серьезное дело, контролировать не приходилось — они были доками. Борис Николаевич Юрьев предложил оригинальную идею разъемной трубы. Константин Андреевич Ушаков конструктивно отшлифовал идею. Алексей Михайлович Черемухин разработал рабочие чертежи. Разъемные части соединялись легко, так как часть трубы была установлена на колесах. В результате обе части или, вернее, обе трубы быстро включались в работу. В одной скорость потока доходила до восьмидесяти метров в секунду, в другой — до двадцати пяти.
Как ни парадоксально, но резкое увеличение размеров трубы повлекло за собой и требование к увеличению точности проведения экспериментов. Казалось бы, в малой трубе и расчеты вести легче. Ничего подобного. В огромных трубах появилась возможность установить куда более точные весы. Главная заслуга в их изготовлении принадлежала Гургену Мкртичевичу Мусинянцу.
Для чего нужны такие весы? Модель самолета обдувается в испытательной камере воздушным потоком. На крыле возникает подъемная сила. Крыло соединено с весами, фиксирующими малейшие изменения положения модели, «летящей» в аэродинамической трубе. От того, насколько чувствительны и точны весы, зависят расчеты, а значит, поведение будущего самолета в небе.
Мусинянц создал поистине шедевр. Система рычагов оказалась идеально отлаженной. Впоследствии Гурген Мкртичевич продолжал совершенствовать свое изделие. Он создал так называемый копирующий механизм, электромеханически воспроизводивший данные о перемещении центра тяжести самолета. Механизм фактически определял наилучшую центровку крылатой машины, облегчая усилия ее создателей.
Чаплыгин с нескрываемым интересом отнесся к весам, созданным Мусинянцем. Те самые связи, соотношения науки с техникой, о которых позднее говорил академик Капица, были близки Сергею Алексеевичу. Как пришлась ему по душе мысль великого Леонардо да Винчи: «Влюбленные в практику без науки — словно кормчий, ступающий на корабль без руля и компаса; он никогда не уверен, куда плывет. Всегда практика должна быть воздвигнута на хорошей теории, вождь и врата которой — перспектива». Изобретение Мусинянца (иначе не охарактеризовать изготовленные им весы) стало шедевром инженерного искусства, базировавшегося на новых теоретических разработках.
Существовала и еще одна, сугубо личная причина восхищения ученого трудом Мусинянца. Сергей Алексеевич хорошо помнил, что его учитель Жуковский из всех своих званий наиболее ценил инженерное. Получил он золотой значок почетного инженера-механика в день сорокалетия научной деятельности, имея за плечами шестьдесят четыре года жизни. Трепетное, благоговейное отношение к инженерному званию диктовалось мировоззрением Николая Егоровича, видевшего в нем чудесный сплав теории и практики. Чаплыгин признавал его правоту. Будучи далеким от конкретной инженерной и конструкторской практики, он весьма ценил людей, умевших создавать удивительные механизмы.
Вот почему в 1940 году, когда решалось, кому достанется первая премия по аэродинамике на конкурсе имени Жуковского, Сергей Алексеевич горой встал за Мусинянца. Его практическое достижение соперничало с блестящей теоретической работой Христиановича «Обтекание тел при больших дозвуковых скоростях», весьма близкой исканиям самого Чаплыгина. И однако первую премию по настоянию председателя жюри отдали Мусинянцу, тем самым засвидетельствовав глубокое уважение специалисту-практику.
...Хроника дел ЦАГИ середины двадцатых годов вселяла оптимизм. Вместе со всей страной молодая организация крепла, набиралась сил. Она нуждалась в кадрах. В начале 1925 года Чаплыгин подписывает письма в МВТУ, в Военно-воздушную академию имени Жуковского и МГУ, в которых содержится просьба направить на стажировку в институт наиболее способных студентов-старшекурсников. Среди тех, кто появился в ЦАГИ, оказались А. М. Изаксон, П. О. Сухой, а несколько позже В. М. Мясищев, впоследствии крупные работники авиапромышленностн (двое последних стали генеральными конструкторами по самолетостроению).
Вот как распределялись в ту пору силы и средства института. Общетеоретический отдел насчитывал 19 сотрудников, на его нужды отпускалось в год 47,5 тысячи рублей; экспериментально-аэродинамический: 48 человек — годовой бюджет 144,8 тысячи рублей; ветровых двигателей: 12 человек — 36,7 тысячи рублей; винто-моторный: 25 человек — 72 тысячи рублей; испытаний авиационных материалов: 18 человек — 74,2 тысячи рублей. Самым многочисленным по справедливости стал туполевский отдел, занимавшийся строительством цельнометаллических самолетов: 183 сотрудника и годовой бюджет 604,2 тысячи рублей.
Несколько приятных событий произошло в жизни председателя коллегии ЦАГИ. Сергея Алексеевича выбрали в члены-корреспонденты Академии наук. Он стал лауреатом премии имени Н. Е. Жуковского за работы по теории аэроплана. В связи с тридцатипятилетием своей научной деятельности получил приветствие Петра Ионовича Баранова — начальника ВВС РККА. В приветствии говорилось: «Под вашим руководством окрепла школа молодых ученых и приобрела бесспорное значение для развития Воздушного флота. Центральный аэрогидродимический институт, председателем коллегии которого Вы состоите уже около 6 лет, приобретает, а частью приобрел мировую известность... Ваши труды тем более заслуживают признания, что Вы работали в стране, пережившей годы тягчайшей нужды, годы, когда Советская власть не могла создать обстановки, способствующей успешному протеканию Вашей сложной и трудной работы...»
17 сентября 1926 года приказом по ВСНХ СССР имя Чаплыгина присваивается новой аэродинамической лаборатории ЦАГИ.
В этот же период усилия Сергея Алексеевича направляются на решение еще одной проблемы огромной государственной важности.
ВОЛШЕБНЫЙ ФОНАРЬ
Удельный вес науки в стране определяется не только средствами, отпускаемыми по государственному бюджету, числом исследовательских институтов, но прежде всего кругозором научных деятелей, высотой их научного полета.
ПОБЕДНАЯ МУЗЫКА
В планах ЦАГИ значился пункт, никак не увязывавшийся с нуждами авиации. Он предусматривал создание гидравлической лаборатории. Решение было принято в ноябре 1923 года.
Тогда же Чаплыгин стал консультантом строительства Днепровской гидростанции.
Между двумя событиями прямая связь. Коллектив института счел своим долгом помочь небывалой стройке на Днепре, знаменовавшей начало индустриализации Страны Советов.
«Гудки заводов, гул и грохот машин, скрежет отрываемых от почвы камней, глухой вой камнедробилок и лязг железа — все это сливается с шумом реки и звучит победной музыкой. Это — музыка организованного социалистического строительства, которое потрясает мир». Так писала в 1930 году американская публицистка Анна-Луиза Стронг, покоренная энтузиазмом советских людей.
Но «победная музыка» родилась не сама собой. Прежде чем был вырыт первый кубометр земли и дрогнула от взрывов скала, давшая камень, ученые и инженеры провели гигантскую по объему подготовительную работу. Читая многотомные «Материалы к проекту профессора И. Г. Александрова», лишний раз убеждаешься, насколько серьезно подошли специалисты к разработке Днепрогэса.
Иван Гаврилович Александров не только обладал богатыми знаниями и опытом. Он являл пример истинно государственного деятеля, пекущегося не о сиюминутной выгоде, а о продуманном, рациональном, комплексном использовании природных ресурсов. До революции он успешно вел гидротехнические изыскания в Средней Азии. Его проекты орошения земель поражали воображение масштабами, но не осуществлялись. Только при Советской власти, в годы первых пятилеток, Александров нашел применение своему таланту.