Александр Кулешов – Шесть городов пяти континентов (страница 22)

Но сначала несколько слов о прилегающем к Токио районе страны и о японских городах.

Уже много столетий назад, когда в Японии возникли первые города, сложилось резко неравномерное деление страны (особенно ее главного острова — Хонсю) на Восток и Запад. Еще более оно углубилось в последний век. Восток, омываемый водами Тихого океана, — это фасад страны, средоточие основных городов и гаваней, промышленности и товарного сельского хозяйства.

Запад, побережье Японского моря, ее «черный ход», гораздо менее развит и заселен, беден городами и портами, это источник дешевой рабочей силы — бедных крестьян и ремесленников. После революции Мейдзи, ознаменовавшей начало капиталистического развития Японии, миллионы жителей Запада переселились в города. Востока. За последние 10 лет ежегодно 300–400 тысяч человек, в основном молодежь, уходит в эту часть страны.

Именно Восток стал экономическим и финансовым центром современной Японии, опорой ее дзайбацу — крупнейших монополий и военно-промышленных концернов, главной базой японского милитаризма.

После второй мировой войны Восток стал центром быстрой модернизации промышленности, которая в 1945–1960 годах осуществлялась в основном за счет займов — государственных и иностранных. Важнейшее значение имело положение промышленных центров у портовых городов, связанных с США и другими торговыми партнерами — поставщиками сырья и потребителями японских товаров. Ведь несмотря на бурный рост производства, внутренний рынок Японии до сих пор непропорционально мал по сравнению с развитыми капиталистическими странами Западной Европы и США. Страна не сможет прожить не только без ввоза нефти и угля, железной руды и леса, по и в том случае, если ее готовой продукции — текстилю и морским судам, транзисторам и фотоаппаратам — будет закрыт доступ на рынки США, Австралии и стран Азии и Европы.

Основная доля промышленных предприятий сосредоточилась в урбанизированном районе Токио — Осака. Здесь возникла сплошная полоса больших, средних и мелких городов, переходящих один в другой, во многом сходная с мегалополисом восточного побережья США. Путь от Токио к Осаке, например, почти все время идет среди городской застройки. Фактически формирующийся японский мегалополис включает Токио и семь префектур района Канто, Нагою и четыре префектуры района Токайдо, Осаку и шесть префектур района Кинки, а также десять префектур, прилегающих к Внутреннему морю Японии.

В мегалополисе на территории, равной менее чем 5 % общей площади страны, сосредоточено около половины всего городского населения Японии и производится большая часть промышленной продукции. На примере развития Токио и создания сверхгорода особенно ясны многие отрицательные факторы стихийного роста крупнейших городов.

В Японии три типа городов. В районах рисосеяния это огромные, по существу сельские поселения — рыночные центры, — насчитывающие по 20–30 тысяч жителей. Лишь численность населения дает им право носить звание города.

В Японии немало городов с населением 100 тысяч человек. Они тоже когда-то были рыночными центрами. Многие из них имеют и промышленные предприятия, и торговые центры, и кварталы домов современного типа. Обычно же это скопления типичных японских домиков с их неизбежными крохотными садами.

Наконец, третья категория городов, среди которых первое место, бесспорно, занимает Токио, так называемые агломерации — гигантские города или скопления городов.

Как и любая американская или европейская агломерация подобного типа, это высокоразвитые индустриальные, торговые, культурные центры с бурной деловой и политической жизнью, с постоянно растущим населением и, к сожалению, с бесчисленны ми проблемами, свойственными крупнейшим капиталистическим городам, о которых упоминалось в начале книги.

Крупные японские города имеют некоторые особенности. Например, будучи незначительно удалены от моря, из-за островного положения страны они почти все одновременно и порты, располагающиеся у удобных, хорошо защищенных от капризов океана заливов.

Огромные города разрастаются за счет своих спутников, загородных зеленых кварталов, куда переселяются те, кто имеет на это средства, чтобы спастись от загрязненного воздуха, потока автомобилей, городского шума, напряжения современной городской жизни. Но города поглощают собственные «протуберанцы», вбирая их в себя, обгоняя, уходя все дальше, занимая все новые участки под промышленные гиганты, аэродромы, экономические и транспортные центры, вновь «выстреливая» города-спутники и вновь поглощая их.

В результате создаются чудовищные агломерации, подобные Токийской, давно уже поглотившей некогда самостоятельные города, вроде Иокогамы с почти двухмиллионным населением, и достигшей площади 200 тысяч гектаров.

В общей сложности в Японии насчитывается около 1300 городов, в шести из которых население намного превышает миллион. Интересно, что общий прирост городского населения, превышающий миллион человек в год, по существу приходится на большие города, в том числе 60 % на Токио, Осаку, Нагою и группу городов Северного Кюсю. В Японии 40 % населения (а по некоторым источникам, даже 50 %) живет в городах.

Для Японии характерна огромная численность населения на относительно незначительной площади. На территории в 372,1 тысячи квадратных километров проживает 103 522 тысячи человек.

Плотность населения Японии 225 человек на один квадратный километр, но, учитывая, что три четверти территории страны непригодны для строительства, она фактически значительно выше, возможно, даже наивысшая в мире.

И тем не менее в Японии немало сохранилось чудесных природных заповедников — лесов, гор, полей, — протянувшихся на десятки километров, в отличие, например, от плотно населенной Бельгии, где города, деревни, поселки по существу никогда не кончаются, продолжая друг друга беспрерывной чередой.

Рассказ о современной японской столице мне бы хотелось начать с ее ворот — аэродрома, порта, вокзала.

Нынешний великолепный аэродром Ханеда ничем не напоминает маленький, еще хранивший следы войны, Ацуга, на котором и приземлился в 1946 году. Ханеда — воздушные ворота японской столицы.

Новое здание аэропорта имеет площадь 64 тысячи квадратных метров, взлетная полоса тянется на три километра. К аэропорту примыкает автостоянка на несколько тысяч машин. Город и аэропорт связаны автомагистралью, по которой за пятнадцать минут можно доехать до центра…

Пропускная способность Ханеда более 350 самолетов в день. Но этого уже недостаточно. Однако расширять аэропорт трудно: дело в том, что земли, окружающие его, крайне дороги и их хозяева прекрасно понимают выгодность своих владений. Поэтому предполагается осушить болота на берегу Токийского залива, к которым примыкает территория аэродрома. Кроме того, планируют сооружение нового аэродрома значительно большей площади.

Токио имеет и небольшие сухопутные ворота — вокзал, отличающийся от вокзалов многих стран тем, что служит лишь для внутренних сообщений. Как известно, из-за границы в Токио по суше не попадешь. Вокзал выглядит в сегодняшнем Токио старым, он построен в 1914 году.

Первый поезд прибывает к перрону в четверть пятого утра. С этого времени и до часу ночи через красноватое трехэтажное здание вокзала проходит около миллиона пассажиров — почти население Брюсселя!

Сейчас прибавилась новая линия, линия Токайдо, протянувшаяся между Токио и Осакой. Расстояние в 556 километров специальный поезд проходит с огромной скоростью, достигающей на некоторых перегонах более 220 километров в час. А недавно японские инженеры провели на шестисотметровом участке испытание модели поезда-ракеты. Поезд будет развивать скорость в 2430 километров в час и покрывать расстояние до Осаки за 12–15 минут, перевозя в своих вагонах около тысячи пассажиров.

Японские железные дороги, эти, как выражаются японцы, «ноги нации», имеют одну особенность. В то время как в большинстве стран мира удельный вес железных дорог по сравнению с быстро прогрессирующим автомобильным и воздушным транспортом снижается, в Японии он увеличивается. В Японии 73 % пассажиров пользуются железными дорогами, 18,5 % — автобусами, 7 % —автомашинами и лишь 1,5 % —пароходами и самолетами. Вряд ли можно найти подобные данные в статистических справочниках другой экономически развитой страны. В Японии есть государственные железные дороги общей протяженностью 20 тысяч километров и частные — 75 тысяч. Однако из-за того, что частным компаниям принадлежит большинство городских линий, объем их пассажирских перевозок больше, чем государственных. Зато процент перевозок грузов частными дорогами по сравнению с государственными ничтожен. Ширина колеи в Японии нестандартная — 1,067 метра, т. е. уже, чем в Европе и тем более чем в Советском Союзе.

Ну и, наконец, третьи ворота Токио — морские. Токийский порт — один из крупнейших в мире. Его причалы принимают суда очень большого тоннажа. За год здесь пришвартовываются свыше 5 тысяч судов, выгружая и погружая более 12 миллионов тонн различных товаров. Порт постоянно расширяют, осушая земли, увеличивая причалы, строя дамбы, очищая дно в зоне якорных стоянок. Порт соединен с промышленными и торговыми центрами города широкими автомагистралями. В Токийском заливе находятся верфи одной из четырех крупнейших судостроительных компаний Японии — «Ишикаваима-Харима».