Александр Давыдов – Военный коммунизм. Народ и власть в революционной России (страница 19)
После того как документы оказывались на руках у мешочников, они запасались деньгами и товарами для обмена в кочевой дороге (налегке никто не ездил, и все ценное брали с собой). Затем начинались путевые трудности. Прежде всего следовало заполучить место в транспортном средстве. При военном коммунизме борьба за него повсеместно стала по-настоящему тяжелым и опасным делом. Например, во многих случаях пароходы и баржи оказывались настолько переполненными, что едва не переворачивались. Судовые команды из страха пойти ко дну отказывались причаливать к берегу за новыми партиями пассажиров. Мешочники сутками ожидали на пристанях речные суда[246].
Но самую суровую проверку россияне проходили на железных дорогах. Прежде всего, пассажирам-мешочникам приходилось дожидаться нужного эшелона. Поскольку расписания не существовало и поезд мог прибыть в любое время, то отъезжавшие дневали и ночевали на вокзалах. Эти последние в воспоминаниях очевидцев — таборы, муравейники, скопища людей. Петроградский продовольственник П. Орский на Николаевском вокзале в Москве увидел «целый муравейник людей, буквально тысячи, расположившийся на полу, из которых добрых три четверти состояло из мешочников»[247].
Вот это и был подлинный облик военного коммунизма. Людей скапливалось так много, что нередко не было возможности даже сидеть на полу. Очевидцы изображали вокзалы «настоящим столпотворением голодных и хворых, солдат и крестьян, буржуев и «бывших», одетых по-пролетарски». Все они тревожились и ожидали от будущей дороги «опасностей и угроз»[248]. Усталых и измученных людей легко было обокрасть, когда они засыпали. К вокзалам, ставшими центрами воровства, прикрепляли красноармейцев, в обязанности которых входило тормошить задремавших и заснувших пассажиров. Их пытались уберечь от жуликов[249]. Каждое утро в результате такой заботы о людях все без исключения пассажиры напоминали сомнамбул. Подобным образом обстояло дело по всей Советской России; в несоветских районах проблема мешочничества не стояла остро и пассажиров было гораздо меньше.
Рано или поздно прибывал поезд. Вагоны оказывались переполненными (кроме «штабных», в которых ездили разного рода руководители, их друзья, родственники). Путешественники бросались на приступ. Среди вагонов преобладали теплушки. За места в последних — слегка модифицированных грузовых вагонах — и разворачивалась борьба. Почти все мемуаристы, которым довелось путешествовать по стране в 1918–1919 гг., обязательно описывали посадки в поезда как серьезнейшие испытания. Нередко люди прокладывали себе дорогу сквозь толпу с помощью кулаков, пинков. Пол теплушки находился на уровне человеческого роста; никаких приспособлений вроде ступенек не имелось. При посадке пассажирам приходилось подтягиваться на руках, их отталкивали другие участники штурма. Хаосом и сумятицей пользовались воры — срезали у пассажиров котомки, вытаскивали из карманов кошельки. 8 горячке люди забывали обо всем, кроме одного — надо устоять в толчее на ногах. В то время перестали употреблять цивилизованное словосочетание «сели в вагон», говорили «попали» или «влезли». Известный в России кооператор Б. Р. Фроммет рассказывал, что «нужны талант, энергия, физическая сила, чтобы влезть… Вагоны здесь штурмуются, и опять-таки нужно не жалеть боков — ни своих, ни чужих, — чтобы попасть в вагон»[250].
Далеко не всем удавалось устроиться в вагонах, тогда мешочники начинали карабкаться на буфера. Затем приходила очередь крыш. Причем «удобными» считались крыши низких вагонов. Здесь было меньше риска разбить голову при движении о мостовые перекрытия. Транспортные средства настолько заполнялись людьми, что современники сравнивали их с селедочными бочками. Одним из главных наказаний со стороны властей для путешественников была высадка из поездов — попасть назад стоило невероятных усилий[251].
Все вышеназванное — массовое явление. Хозяйственная деградация в условиях военного коммунизма связана с превращением российского населения в воинственных кочевников, условием выживания которых нередко оказывалась повышенная агрессивность. Чрезвычайно показателен обнаруженный в дневнике М. М. Пришвина факт. Писатель указывал, что даже самые лучшие люди начинали «вести себя, как бешеная собака во дворе»[252]. Изменялись поведенческие нормы, ценностные ориентации.
Кроме того, условия, в которых сутками и неделями приходилось существовать путешественникам, современник — советский конторский служащий С. Воронов — точно назвал «адом кромешным». В частности, он имел в виду чрезвычайную скученность людей, лютый холод зимой, жару и духоту летом, грязь. Поезда двигались черепашьими темпами, то и дело останавливались. Во время остановок за счет пассажиров старались поживиться бойцы многочисленных (и разболтанных) заградительных отрядов, а также обычные бандиты из местных жителей или действовавшие под «зеленым» флагом «идейные» грабители[253].
Удивляет, как выживали мешочники, разместившиеся зимой на буферах и крышах. Снег много раз засыпал их. По словам одного мешочника, мороз причинял такую боль рукам и ногам, что «в глазах все прыгало»[254]. Пассажиры постоянно простужались и заболевали. Самой страшной была тифозная опасность. Именно железная дорога выполняла функции главного разносчика заразного недуга: девять десятых случаев заболеваний становились результатом путешествий по ней. Пассажиры свыклись со вшами и с горьким юмором называли их «обычными домашними животными»[255]. Заболевших, находившихся в бессознательном состоянии, то и дело выносили из вагонов.
Целевое движение по дальним маршрутам отсутствовало, и направление его могло измениться на любой узловой станции. Путешественникам предстояло выгружаться, и все злоключения повторялись. На обратном пути поместиться в вагоны было особенно трудно; в них старались попасть вместе с мешочниками, которые направлялись домой, и уроженцы хлебных мест, переправлявшие хлеб в города на продажу.
Дорожные обстоятельства были не просто некомфортабельны, они были кошмарны. Не умея организоваться, пассажиры-мешочники попросту не смогли бы передвигаться по стране. Поступая как настоящие вольные кочевники, они объединялись в путевые сообщества, состоявшие из нескольких десятков человек. Коллективы образовывались перед уходом в путь или в его начале, а «достраивались» уже в дороге. Появлялись лидеры (предводители, атаманы, вожаки, старосты), под руководством которых мешочники действовали коллективно и организованно. Вот что сообщает об этом относящийся к 1919 г. источник: «Как только остановится пришедший на станцию поезд, как рой пчел, облепят его мешочники; впрыгивают в вагоны по два — по три человека, а остальные бросают мешки с хлебом. Работают ужасно спешно. В две-три минуты, которые стоит поезд, вагоны наполняются мешочниками»[256]. Когда в вагон набивалось до 50 нелегальных торговцев, двери закрывались и никого в него больше не впускали.
Испытания, пережитые миллионами людей в ходе кочеваний по стране во времена военного коммунизма, не могли не отразиться на ментальности, психологии, общественных настроениях народа. Люди переутомлялись, народная энергетика истощалась. Однако трудности же и закаляли людей, приучали их договариваться и самоорганизовываться в целях адаптации к вызовам.
Нелегально-рыночный атрибут
военного коммунизма
Целью военного коммунизма было создание организованного и централизованно управлявшегося народного хозяйства. На деле получилось броуновское движение миллионов мешочников. Рыночная экономика сохранилась, но только ушла из-под контроля власти и стала подпольной, а ее основным субъектом стал мелкий нелегальный торговец.
Нелегальные снабженцы добивались поразительной слаженности действий. В данном отношении и речи быть не могло ни о какой конкуренции им со стороны медлительных структур советских наркоматов. В экстремальных условиях Гражданской войны главный среди этих последних — Наркомпрод — был не в состоянии создать устойчивую снабженческую систему населения городов и, главное, обширных сельских хлебопотребляющих регионов.
Распространение мешочнических занятий на подавляющее большинство населения было следствием государственной монополии на торговлю. Ее провозглашение в конце января 1918 г. в «Основном законе о социализации земли» поощрило «антибуржуйскую» деятельность властей и граждан в регионах[257]. Никто уже не принимал во внимание, что оптовая и розничная торговля (дополнявшие друг друга частные, кооперативные и государственные структуры) — это прежде всего сложная организация.
Занимаясь историей отечественной кооперации, автор обращал внимание на то, какой многогранный торговый механизм сложился в стране к началу XX в.[258] Предприниматели умели договориться с крестьянами и их объединениями о поставках зерна, привезти его в неиспорченном состоянии на станцию, складировать во временно освободившемся элеваторе, соблюсти график прибытия вагонов, вовремя загрузить их, не допустить порчи товара дождем и т. д., и т. п. Все это было под силу инициативным и кровно заинтересованным организаторам, привыкшим действовать в условиях рыночного, конкурентного хозяйства.