Александр Давыдов – Военный коммунизм. Народ и власть в революционной России (страница 18)

В годы Гражданской войны отечественное общество стало походить на огромный человеческий муравейник и каждый его член представлял элемент огромного броуновского движения. В данной связи вспоминается такое определение одним этнографом нашего народа: «Русские — движущийся этнос с самосознанием оседлого». С одной стороны, оседлость проявляла себя как один из базовых элементов самосознания. С другой стороны, формирование и эволюция русского этноса шли на фоне постоянных передвижений[225]. Еще П. Я. Чаадаев в своем первом «философическом письме» указывал на следующую особенность российского менталитета: «…ничего устойчивого, ничего постоянного, все течет, все исчезает, не оставляя следов ни вовне, ни в нас. В домах наших мы как будто определены на постой; в семьях мы имеем вид чужестранцев; в городах мы похожи на кочевников»[226]. Думается, именно эта «кочевническая» традиция, сильно мешавшая приспособлению к мирной и стабильной жизни, обеспечила самоспасение народа в годы катастрофических переломов и смут. Гражданская война выявила противоречие между формировавшейся привычкой народа жить на одном месте и вынужденной необходимостью кочевать, переходить с места на место со своим имуществом.

При военном коммунизме массовые передвижения граждан стали важнейшим условием их выживания. Крайне слабое государство, монополизировавшее сферу снабжения, не смогло прокормить население. Поэтому люди с мешками, баулами, чемоданами на вокзалах, пристанях или в обозах стали знаковыми фигурами, аккумулировавшими в себе противоречивость смутного времени. Основную массу передвигавшихся по стране россиян составляли мешочники, добывавшие провизию для себя («потребители») и для продажи (спекулянты).

В то же время рабочие и мещане оставляли голодные города и переезжали в деревни, где они надеялись быть сыты. Кроме того, крупные масштабы приобрела эмиграция и миллионы людей двигались в сторону границ[227]. Замечательно по поводу всего этого высказалась участница событий, писательница З. Шаховская: «Вся Россия стала кочевой, — свидетельствовала она, — миллионы людей шли пешком, ехали, мчались по ее широким просторам в поисках или своих близких, или пропитания, или армии, в которой они хотели бы сражаться»[228]. Лагери и казармы военнослужащих начинали напоминать стойбища кочевников. Например, в июне 1919 г. военнослужащий Ударного коммунистического батальона писал домой: «Такую жизнь нельзя назвать жизнью. Кочевание с одного места на другое, с одной казармы в другую. Удивительно, что теперешняя власть почитает человека за животное. Ни постели, ни матраса, ни одеяла, ни подушек, ни простыни, ничего нет в цейхгаузе, и поэтому не выдают солдатам». «Я хожу босой и голый», — сообщал другой солдат.[229]

Кочевание становилось образом жизни представителей многочисленных наций и народностей России. По этому поводу в 1918 г. Максимилиан Волошин писал: «Все Черное море теперь полно транспортами — старыми, заплатанными, заржавленными, грязными, пробитыми, на которых скитаются и бегут самые неожиданные племена, народы, расы… Всех судьба гонит преимущественно в Феодосию. Не Феодосия, а Карфаген времен мятежа наемников. Все это толпилось, бродило, демонстрировало… съедало весь хлеб и куда-то рассасывалось»[230].

Формы и методы кочевания российского населения в огромной мере определялись состоянием дел на транспорте. Огромная Россия сильнее других стран зависит от дорог и средств передвижения. К Первой мировой войне страна добилась немалых успехов в развитии мостостроения, судопромышленности, железнодорожной сети; велось строительство пяти автомобильных заводов[231].

Кризисные явления выявились еще до военного коммунизма. В 1917 г. поезда стали все чаще опаздывать. Пассажиры нервничали. Думается, неслучайно летом 1917 г. Б. Л. Пастернак в одном из стихотворений утверждал, что «поездов расписанье… грандиозней святого писанья»[232]. Положение дел на транспорте ухудшалось, а пассажиров становилось все больше. Их количество на первых порах непрестанно увеличивалось за счет дезертиров, а затем и других категорий населения[233]. Художница Лидия Шапорина вспоминала о своей поездке в конце лета 1917 г. из Петрограда в Вязьму. Поезд был переполнен, проходы были заняты солдатами, которые сидели и лежали на полу. Шапорина рассказывала, как ее соседка по купе отправила сына узнать, можно ли попасть в уборную. Вернувшись, он заявил: «Да, мама, можно, там только два матроса»[234].

При этом рассуждать о транспортной катастрофе применительно к добольшевистским временам не стоит. Если в 1912 г. было выпущено в России 319 паровозов, в 1917 г. — 420 (результат военной мобилизации!), то в 1920 г. — 61. Отсутствие надлежащего технического обслуживания привело к сильному износу техники: в феврале 1920 г. требовали серьезного ремонта 65 % паровозов, на отдельных дорогах эта цифра достигала 85 %[235]. В тот же период в тупике оказалось и речное судоходство. К 1920 г. суммарная мощность речных судов уменьшилась более чем в три раза.

Ускорение разрушительных процессов в транспортной сфере относится к периоду после Октябрьского переворота. По заявлениям очевидцев, в начале 1918 г. железные дороги «раскалывались по швам из-за всей этой массы народа», «когда поезд останавливался… кто-то пытался влезть в вагон, но люди в вагоне стояли вплотную, сжиматься было некуда»[236]. К тому же в дальнейшем стали сказываться последствия военно-коммунистического эксперимента. Уже в июле 1918 г. 8. И. Ленин признавал, что новая власть несколько раз бралась за революционную переделку управления транспортом; необходимость экспериментов он объяснял неизвестностью пути к социализму, который «из области книжки, программы перешел в область практической работы»[237]. В итоге власть над железными дорогами и пароходствами вручали то трудовым коллективам и «делегатским съездам», то профсоюзам, то ведомственным коллегиям. Основы централизованного руководства были серьезно и надолго подорваны. Как представляется, развал транспорта в большой мере стал следствием противоречивой политики Советского государства. «Получается полная разобщенность в работе отдельных дорог», — констатировал Нарком путей сообщения В. И. Невский в направленном в мае 1918 г. в Совнарком докладе[238]. Показательно, например, что железнодорожные администраторы сдавали вагоны в аренду мешочникам[239]. Десятки сгоревших паровозов и сотни исковерканных вагонов заполняли многие километры запасных путей. На Волге, Оке, Чусовой, Днепре, Дону целые затоны были забиты непригодными к использованию пароходами, буксирами, баржами[240].

Когда же была осознана необходимость единоначалия, установить его представляло огромную трудность. Регулярно формировались транспортные комиссии, центральные управления и политотделы, периодически назначались особоуполномоченные и чрезвычайные комиссары[241]. Однако их активность на практике оказывалась лишь имитацией кипучей организаторской деятельности.

В частности, исключительно из «сиротской» кадровой нужды могло возникнуть постановление Совета рабоче-крестьянской обороны от 2 января 1919 г., в котором поручалось наркомату госконтроля найти в течение двух недель хотя бы одного «добросовестного и опытного человека» для выяснения вопроса «о неправильном пользовании поездами в Москве». А самому В. И. Ленину, председательствовавшему на заседании, особо директировали «подписать мандат этому товарищу»[242]. Спрашивается, зачем же существовали многочисленные комиссии и комиссары? Из-за хаоса и анархии на железных и водных трассах передвижение людей по стране превращалось из путешествия в кочевье.

Выражением военного коммунизма стали мероприятия по прикреплению населения к местам работы и проживания. Новая власть ограничивала не имевшие государственной значимости поездки. Наркомпрод постоянно требовал ужесточить «проездной режим». Со временем было запрещено передвижение по стране без уважительных оснований. Оправдательной причиной стали лишь командировки и отпуска по болезни[243]. Разрешения на проезд и провоз продуктов представляли собой особые нумерованные бланки. В них содержались подробные сведения о пассажире, его маршруте и о выдавшем документ должностном лице. Дошло до того, что разрешения на право проезда вне очереди на плацкартном месте с 1920 г. стали оформлять даже во ВЦИК[244].

В 1920 г. плату за проезд отменили и принимались во внимание исключительно проездные разрешения. Однако число нелегальных пассажиров не уменьшилось. 28 сентября 1919 г. петроградская «Красная газета» писала: «Когда стоишь где-нибудь на вокзале, в очереди у кассы командировочных, то поражаешься невозможно огромному числу командируемых. Ведь это не командировки, а подлинное переселение народов». Опять — переселение (кочевание) народов!

Знаток российской жизни В. Шкловский называл командировочные мандаты «липой». По этому поводу писатель говорил: «Советский строй приучил всех к величайшему цинизму в отношении бумажек… Целые поезда ездили по липам». Сам В. Шкловский, например, отправлялся за провизией по командировке «на восстановление связей с Украиной». При этом контролеров не интересовало, что никого, кроме себя, он не представлял[245]. Документы выдавали уездные продовольственные комитеты голодавших районов (из жалости к просителям), домовые комитеты бедноты (перед соседями было неудобно), советские хозяйственные и медицинские органы (нередко за взятки) и т. д. В полном противоречии с замыслом военно-коммунистических властей «разрешительные» документы на практике становились формой легализации официально запрещенных продовольственных экспедиций россиян.