Йоганн Мюллер – Асы немецкой авиации (страница 21)
В ходе этих напряженных боев каждый месяц в среднем гибли 120 немецких бомбардировщиков и примерно столько же истребителей, причем для них это было более серьезно. Если ежемесячные потери бомбардировщиков составляли 15 %, то истребителей – 20 %, и промышленность едва восполняла эти потери. Усилиями Мильха ежемесячное производство самолетов было поднято с 981 (311 истребителей и 363 бомбардировщика) в 1941 году до 1296 (434 истребителя и 545 бомбардировщиков) в 1942 году. Однако при этом в июне 1942 года люфтваффе имели практически то же самое количество самолетов, что и год назад, – 4942 против 4882 в 1941 году.
К началу летнего наступления 1942 года части ягдваффе по-прежнему были оснащены истребителями Ме-109, однако распределение частей несколько изменилось. Группу армий «Север» по-прежнему поддерживал 1-й воздушный флот, у которого теперь осталась только JG-54 из трех групп. Группу армий «Центр» поддерживала новая структура – люфтваффе Коммандо «Ост», которой была подчинена JG-51, в которую входили четыре группы JG-51. Группу армий «Юг» поддерживал 4-й воздушный флот, состав которого (но не численность!) резко возрос. Теперь это были JG-3 (три группы), JG-52 (две группы плюс I/ JG-53), JG-77 (две группы). На севере действовал вновь созданный 5-й воздушный флот, имевший две группы JG-5, но без штабной эскадрильи. Увы, теперь немцы имели на всем Восточном фронте всего лишь 549 истребителей (70 % от имевшихся год назад), в том числе 341 исправный.
Бардак, вынужденно возникший от нищеты, лучше всего характеризует то, что I/JG-77 была превращена в I/JG-5 – не хватало ни самолетов, ни пилотов. Кстати, начиная с лета 1942 года, началась постепенная переброска всей JG-77 в Тунис, и это в момент разгара боев за Сталинград.
Впрочем, некомпетентность руководителей люфтваффе поражала. Начальник Генерального штаба люфтваффе Ганс Ешоннек выступал против увеличения производства истребителей. Он даже брякнул Мильху: «Я просто не знаю, что буду делать с дополнительными 360 истребителями». Однако 19 августа 1943 года Ешоннек застрелился потому, что немецкие истребители не смогли предотвратить массированные бомбардировки своих городов.
Русские также подготовились к новой кампании, нарастив численность своей авиации и широко развернув замену устаревших самолетов новыми. Хотя И-153 и И-16 еще встречались в истребительных полках, основу их составили новые истребители Як-1 и ЛаГГ-3. Однако не все обстояло так просто.
Здесь следует сделать небольшое отступление. В этот момент линии развития русских и немецких истребителей окончательно разошлись, хотя это расхождение было вынужденным. Следует вспомнить ожесточенный спор между теоретиками перед началом войны: какой истребитель лучше – легкий маневренный биплан или скоростной и более тяжелый моноплан с мощным мотором? Первые же бои все расставили по своим местам, главным фактором в воздушном бою стало преимущество в скорости, хотя бывали отдельные исключение. Впрочем, такие эпизоды, как действия «Гладиаторов» над Мальтой, были крайне редки и выглядели откровенным недоразумением, тем более, что в конце концов монопланы полностью вымели бипланы с неба.
Однако идея легкого маневренного истребителя не умерла, хотя использовать ее приходилось по элементарной причине – не было достаточно мощных моторов. Предельным выражением этой идеи является японский истребитель А6М «Зеро». К этой же линии принадлежали и русские истребители военного времени – все модели Яков, ЛаГГ и наследовавший ему Ла. Причина та же самая – русские конструкторы не сумели разработать мощный современный мотор. Мотор М-105 (в различных варианта), стоявший на истребителях Яковлева, был модернизацией мотора Hispano-Suiza 12Y, созданного еще в 1932 году. Мотор АШ-82 (в различных модификациях), стоявший на самолетах Лавочкина, был модернизацией столь же старого американского мотора Wright R-1820-F3.
Мотор Daimler Benz DB 601, стоявший на истребителях Мессершмитта, начал производиться с 1937 года. Пять лет в авиапромышленности того времени – это целая эпоха. Немецкий мотор принадлежал уже к следующему поколению. Он имел непосредственный впрыск топлива в цилиндры – важное преимущество над карбюраторными двигателями. При отрицательных перегрузках не прекращается подача топлива в цилиндры и мотор не глохнет. Позднее немцы начали оснащать свои моторы турбонагнетателями, системой впрыска водно-метаноловой смеси MW50 и закиси азота GM-1. Все это повышало мощность мотора, но о подобных доработках русские конструкторы даже не мечтали. Мотор BMW 801, стоявший на истребителях FW-190, был создан еще позднее – в 1939 году, и в его конструкции были учтены многие разработки последнего времени. Мотор Jumo 213, использованный на «длинноносом» FW-190, был создан в 1940 году.
Впрочем, максимальная скорость самолета является в значительной степени бумажной характеристикой. Даже в бою ее используют далеко не всегда, и ресурс мотора, который будут гонять только на запредельных режимах, будет исчисляться вообще минутами, а не часами. Поэтому правильнее было бы сравнивать некие нормальные скорости, что-то в районе 80 % максимума, хотя для разных моторов эта цифра может сильно различаться. Экономическая, она же крейсерская, скорость здесь явно ни при чем. Максимальная скорость, по воспоминаниям летчиков, используется в одном-единственном случае – когда нужно немедленно оторваться от противника. Вот тогда пилот включает форсаж и уже не думает, что там случится с мотором, жизнь важнее. В результате за самолетом появляется темный хвост, создавая впечатление, будто он сбит.
С мощностью мотора тесно связан вопрос о качестве бензина. Дело в том, что в России не производилось высокооктановое топливо. Сталин отмечал, что страна отстала в этом вопросе от Запада примерно на 50 лет. В Германии положение с топливом тоже было неважным, но все-таки заметно лучше, чем в России. По данным современных российских историков дефицитным был даже бензин Б-78 (номер – это октановое число), самолеты были вынуждены летать на бензине Б-70, вдобавок имевшем массу вредных примесей, которые снижали мощность мотора и уменьшали ресурс. Немцы использовали бензины В4 с октановым числом 87 и С3 с октановым числом 100. В то же самое время англичане и американцы просто не использовали в авиации бензина с октановым числом менее 100, а по ходу войны перешли на бензины с октановыми числами от 130 до 150. Нетрудно представить, какие преимущества это давало. Кстати, в Советский Союз по ленд-лизу поставлялся авиабензин с октановым числом 100 и не более того, но даже он был для российских пилотов истинным даром небес.
В результате русские вынужденно создавали легкий пилотажный истребитель, тогда как немцы сознательно перешли к тяжелой скоростной машине господства в воздухе. Качества самолета определяли и тактику действий летчиков. Русские старались завлечь противника в маневренный бой на виражах, «собачью свалку». Немецкие летчики предпочитали удар сверху на большой скорости, а потом уход наверх, используя набранный в пикировании запас скорости. Кстати, именно так на Тихом океане американский «лайтнинг» без проблем уничтожал японские «зеро», которые обладали непревзойденной маневренностью и весили в четыре раза меньше американского истребителя. Немцы часто применяли один и тот же прием выхода из боя, если он складывался неблагоприятно, – пикирование с набором скорости. Тяжелый цельнометаллический самолет без особого труда отрывался от деревянно-полотняного противника, который просто не мог набрать такую же скорость без риска разрушения конструкции.
Техническое превосходство было важным, но не решающим фактором. Боеспособность частей люфтваффе неуклонно падала. По мере наступления линия фронта растягивалась, коммуникации становились все длиннее, что вело к таким же последствиям. Однако, по сравнению с зимней катастрофой, ситуация несколько улучшилась. Если в январе 1942 года люфтваффе на Восточном фронте имели 44 % исправных истребителей и 31 % бомбардировщиков от общего количества имеющихся, то к июню эти цифры удалось поднять до 75 и 66 % соответственно, что все равно было недостаточно.
Наверное, именно здесь произошло окончательное расслоение истребительных эскадр на асов и всех остальных. Первые выносили на себе всю тяжесть боев и добивались множества побед, вторые становились безымянными жертвами русских истребителей или, в лучшем для себя случае, бессловесными статистами в воздушных боях. Так как Гитлер приказал сосредоточить все имеющиеся силы для летнего наступления, свой удар по будущему люфтваффе нанес Ешоннек. Он приказал отправить на фронт почти весь личный состав учебных подразделений, подорвав всю систему подготовки летчиков. Командующий истребительной авиацией Галланд протестовал, но напрасно.
Хотя истребительные эскадры люфтваффе даже близко не имели штатной численности, немцы быстро захватили господство в воздухе. Увеличившаяся активность русских ВВС не принесла им дивидендов, а лишь дала возможность асам увеличить свой счет. Командир 12./JG-51 капитан Гейнц Бэр стал седьмым кавалером Мечей после того, как одержал 90 побед. Лейтенант Ханс Штрелов из 5./JG-51, одержав 66 побед, стал самым молодым в истории кавалером Дубовых Листьев. Ему исполнилось всего 19 лет! Обер-фельдфебель Франц-Йозеф Бееренброк из 10./ JG51 стал первым в эскадре, кто превзошел 100 побед Мёльдерса и получил за это Дубовые Листья.