Вячеслав Бондаренко – Липгарт: Создатель «Победы» (страница 64)

Какую-никакую причину для понижения все же пришлось придумывать. На собрании в заводоуправлении, оглашая приказ министра, упомянули, что Липгарт «недостаточно сотрудничает с отделом кадров». Как вспоминал Б. А. Дехтяр, когда присутствующие услышали эту формулировку, в зале раздался нервный смех: о том, сколько внимания Липгарт уделял кадрам, знали все.

Как следует из писем самого Андрея Александровича, информацию до него довели сначала директор, потом – министр. «Мои довольно настойчивые попытки выяснить причины оказались напрасными. Министру тов. Хламову я прямо сказал, что мой интерес к причинам отстранения – не праздное любопытство, я хочу знать свои ошибки, чтобы их не повторять, так как надеюсь работать дальше. Ошибки же крупные должны были быть, так как иначе нельзя объяснить снятие человека, проработавшего 18 лет и совсем недавно получившего в 5-ый раз Сталинскую премию за автомобиль “ЗИМ”, гордость нашей автопромышленности. Однако то, что ответил мне министр, не было ответом на мучивший меня вопрос, – я остался в неведении».

Одновременно из Горьковского политехнического института поступило предложение возглавить кафедру «Двигатели внутреннего сгорания». «Я связал эти события и решил, что мне указывают путь, что мне не следует больше заниматься административной работой, а нужно заниматься чистой техникой. По своим способностям и опыту я конструктор, и наибольшую пользу своей Советской Родине могу приносить на конструкторской работе, и именно на ГАЗе, поскольку мой опыт относится к машинам этого завода. Я согласился остаться заместителем и одновременно работать в политехническом институте, чтобы передавать свои знания и опыт не только конструкторам, а и более широким кругам преподавателей и студентов. Таким образом, я остался на заводе, несмотря на удар по самолюбию и возможность получить другую работу, более легкую и, вероятно, более высокооплачиваемую».

Удар действительно был тяжелым. После восемнадцати с лишним лет руководящей работы оказаться на второй роли… Для специалиста такого уровня – должность унизительно небольшая, это как в армии командующего дивизией поставить на полк. Тем более что и новый главный конструктор повел себя по отношению к предшественнику, мягко говоря, странно. Сам сел за стол Липгарта, а его посадил рядом с собой – перпендикулярно. «Я надеялся, что на этом все мои злоключения кончатся и я смогу спокойно работать, – вспоминал Липгарт. – Однако я ошибся. Новый Главный конструктор тов. Косткин с первого же дня поставил меня в такое положение, при котором я должен был догадаться уйти с завода сам». Андрей Александрович был сразу же и полностью отстранен от текущего производства, не получал никаких поручений – ни от Веденяпина, ни от Косткина. Никто не интересовался его мнением по тому или иному вопросу. Его уделом было лишь «новое проектирование», задел на перспективу. Но и в этой области его постоянно стесняли – не пригласили на рассмотрение техпроекта ГАЗ-46, не звали в научно-технический совет министерства… Словом, всячески давали понять: ты – никто, твое время прошло.

Было ли такое поведение его коллег и учеников их личной инициативой? В одном из писем Липгарт вскользь бросает важную фразу: «Я думал, что тов. Косткин так действует по собственной инициативе, и поэтому не обращал внимания». Это – прямое свидетельство того, что позднее он убедился: нет, они выполняли чей-то приказ. Кто-то распорядился создать для бывшего Главного на заводе такие условия, при которых он уйдет сам – без скандала, по-тихому. Перейдет окончательно в Горьковский политех имени Жданова и там затеряется, станет безвредным «теоретиком», провинциальным ученым, который поймет наконец, что не надо постоянно дергать коллег по поводу и без повода…

А он все не уходил. И даже получил свой второй орден Трудового Красного Знамени – в связи с 20-летием завода. Начало 1952-го прошло в работе над новым поколением легковой машины, которая получила пока два условных названия, «Победа-2» и «Звезда». Какому проекту отдать предпочтение, общего мнения пока не было. «Победа-2» – это трехобъемный седан, напоминающий по стилистике американские машины 1949–1951 годов, с характерным «полупонтонным» кузовом а-ля ЗИМ (небольшие закрылки сзади), а «Звезда» похожа на несостоявшуюся версию «Победы» – с тремя окнами по бортам и знакомым покатым кузовом фастбэк. С дизайнерской точки зрения оба автомобиля в сравнении с «Победой» были явным шагом назад, ничего дерзкого, опережающего мировые тенденции в них не наблюдалось. Впрочем, мартовский техсовет 1952-го не приходит к окончательному решению, работа продолжается.

Новую модель делает уже новое поколение горьковских конструкторов. Из прежних были приглашены лишь Мозохин, кузовщик Боттинг да двигателист Эварт. Ведущий конструктор Владимир Соловьев отлично проявил себя осенью 1948-го во время спасения «Победы» – и, кстати, был большим поклонником идеи внедрения на новой машине АКПП. Остальные же пришли на завод либо после фронта, как бывший морской пехотинец Александр Невзоров, либо в конце 1940-х, как потрясающий уфимский самородок Лев Еремеев, гениально вылепивший облик ЗИМа, либо вообще недавно, как 23-летний выпускник Горьковского политеха Борис Поспелов. Молодая энергия, незамыленный взгляд, отсутствие боязни – вот что нужно от создателей новой машины. Вперед, только вперед, любая статика, самоуспокоенность – это уже стагнация, а стагнация – смерть…

Но что именно получится у молодых коллег, Липгарту будет суждено узнать точно так же, как миллионам других советских людей – увидев новый автомобиль на улице, в потоке. Ставить новинку на конвейер ему уже не придется, и непосредственно к появлению «Волги» ГАЗ-21 отношения он иметь не будет…

Между тем эпопея с двумя амфибиями, «крещуковской» ГАЗ-011 и «вассермановской» ГАЗ-46, продолжалась. Их поначалу скрытое противостояние становилось тем более очевидным, что 3 января 1952-го было принято постановление Совета министров, согласно которому ГАЗ с четвертого квартала года должен был перейти на выпуск нового джипа ГАЗ-69. В марте руководство ГАЗа убедило Минавтотракторопром и Военное министерство подготовить совместное письмо в Совмин, где обосновывалась нелогичность проекта ГАЗ-011 и предлагалось вместо него готовить к производству ГАЗ-46.

Слухи об этом дошли до Крещука. Возмущенный тем, что «его» проект отодвигают, он обратился с письмом на имя Веденяпина и Косткина, где впервые прозвучали имена «виновников» всех его бед: «Причины, породившие это положение, возникли исключительно из-за неправильно проводившейся технической политики бывшего главного конструктора Липгарт А. А. и особенно его заместителя Мозохина Н. Г., которые еще в 1951 году ложно ориентировали конструкторский коллектив и заставили его выпустить в производство неотработанную конструкцию по чертежам НАМИ. Правда, мне удалось тогда вопреки прямому запрещению руководства отдела внести некоторые улучшения конструкции, которые дали большой экономический эффект». Однако директор и главный конструктор ГАЗа не дали хода письму, более того – в апреле 1952-го Косткин объявил Крещуку выговор за срыв программы по амфибиям, а потом вообще отстранил его от проекта, отдав приоритет ГАЗ-46 Вассермана. Если бы Косткин знал, какие последствия повлечет за собой этот шаг…

Интересно, что Липгарт, которого к проектам амфибий вообще не подпускали, считал такие строгости в отношении Крещука неправильными и даже… ходатайствовал за него перед Косткиным: «Когда я узнал о решении отстранить тов. Крещука от работы по 011, то предложил тов. Косткину поручить т. Крещуку испытание плавающей ГАЗ-69. Я считал, что т. Крещук в новой машине разберется – машина сама за себя скажет: ГАЗ-46 лучше 011, так же, как Победа» лучше М-1 и ГАЗ-69 лучше ГАЗ-67. Я гарантировал т. Косткину, что сумею не допустить каких-либо неверных выводов со стороны т. Крещука. Косткин ответил мне, что не считает мое предложение правильным и что он объявит т. Крещуку выговор за непредставление отчета по пробегу и т. Крещука отстранит от работы. Я считал решение т. Косткина неправильным, как с точки зрения дела, так и с точки зрения отношения к т. Крещуку, и сказал об этом тов. Косткину». Но Косткин, в отличие от Липгарта, знал содержание крещуковского письма – и не захотел давать клеветнику ни малейшего шанса.

Крещук честно предупреждал и Косткина, и Веденяпина: не примете меры по моему письму – пойду дальше. Но, видимо, всерьез его угрозы никто не воспринял, а зря. 26 апреля 1952-го Крещук отправил обстоятельное письмо на имя Сталина, где подробно излагал всю ситуацию с двумя амфибиями и взывал к справедливости. Виноватыми конструктор снова бестрепетно сделал своих коллег по цеху:

«В 1946 г. Липгарт ложно охарактеризовал наш конструкторский коллектив, как неспособный к решению поставленной задачи, отказался от выполнения задания по разработке конструкции плавающего легкового автомобиля…

НАМИ в течение 4-х лет производил разработку и постройку 2-х опытных образцов плавающих автомобилей. Чертежи оказались непригодными для производства.

Липгарт и Мозохин запретили мне что-либо переделывать, а выпускать чертежи так, как они есть. Они любой ценой хотят сделать 011 как можно хуже, чтобы побольше осталось преимуществ для задуманного ими «своего» контрпроекта на базе намеченного к снятию с производства ГАЗ-67Б (на самом деле ГАЗ-46 строился на агрегатах ГАЗ-69. – В. Б.).