Вячеслав Бондаренко – Липгарт: Создатель «Победы» (страница 63)

Но обо всем по порядку. Началось с будничного рабочего задания: 10 июля 1948-го Совет министров СССР постановил начать работу над двумя типами автомобилей-амфибий для армии, большим и малым. Большую отдали в Днепропетровск, на ДАЗ, Грачёву, а малую – в НАМИ (за два года до этого институт НАТИ был реорганизован и вернулся к старому названию). К апрелю 1949-го там построили два опытных образца амфибии на шасси джипа ГАЗ-67 – в сущности, советский аналог американской амфибии «Форд-GPA», хорошо знакомой по фронту. Поскольку базой служила горьковская модель, машину (она получила название НАМИ-011 или МАВ – малый автомобиль водоплавающий) передали на ГАЗ – чтобы выпустить установочную партию, а с 1951-го развернуть серийное производство. Но эта идея никакого восторга на заводе не вызвала. Причин было три: возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67 там обсуждали еще в 1945-м и признали идею бесперспективной; проект НАМИ был сырым и требовал большой работы по переделке документации. А главное, на подходе имелась новая модель ГАЗ-69. И, если бы намишная амфибия получила одобрение армии, старый джип пришлось бы специально сохранять на конвейере как ее «донор», а выпуск новой машины – тормозить. Это в планы завода никак не входило.

Но и открыто отказываться от НАМИ-011 горьковчане не могли. Поэтому 27 января 1951-го на ГАЗе была создана особая группа по амфибии, которую по рекомендации Липгарта возглавил 43-летний конструктор Витольд Альбертович Крещук. Он был кэошником еще довоенного набора, и с ним Липгарт работал уже трижды: на «эмке» Крещук занимался рамой, на «Победе» – глушителем, на ГАЗ-51 – дисковым центральным тормозом. И все три раза главный конструктор остался недоволен качеством работы, «победовский» глушитель вообще пришлось кардинально переделывать – с прямоточного на оборотный, с резонаторной камерой. В сентябре 1948-го эта история даже попала во внутризаводскую печать, и тогда Липгарт суховато, но вполне вежливо указал на необоснованность крещуковских обид. Но, судя по всему, крест на Крещуке он не ставил и на этот раз дал подчиненному еще один шанс: НАМИ-011 все равно нужно было кому-то делать, вот пускай и занимается человек.

Но одновременно в КЭО санкционировали работы по еще одному автомобилю-амфибии – уже на базе ГАЗ-69. Этот проект возглавил Григорий Вассерман, к которому подключился известный специалист по гидродинамике А. А. Смолин. Логика была простой: любая армия мира заказывает сразу несколько образцов однотипной военной техники, чтобы затем на конкурсной основе выбрать лучший. Если в конкурсе победит газовский проект, в выигрыше окажутся все: армия получит современную амфибию, завод – беспроблемное производство, а намишникам возразить будет просто нечего. К тому же, чтобы подстраховаться, к работе над проектом привлекли и их конструктора Б. В. Шишкина, главного автора НАМИ-011.

И началась рискованная, опасная эпопея – скрытое соперничество двух машин. Оно было тем более рискованным, что 14 марта 1951-го НАМИ-011 был одобрен на высочайшем уровне – его создатели получили Сталинскую премию 3-й степени. На протяжении года группа Крещука, которой, кстати, тоже помогал А. А. Смолин, серьезно доработала машину с применением узлов «Победы», ЗИМа, ГАЗ-51 и даже БА-64Б. Весенне-летние испытания показали, что амфибия стала значительно легче, благодаря изменению обводов кузова и улучшенным параметрам гребного винта повысилась ее скорость на плаву, увеличилось тяговое усилие на швартовых и т. п. Роль самого Крещука в этой работе, кстати, была вовсе не главной: «Работа была сделана в начале 1951 года в обычном плановом порядке, при очень скромном участии Крещука. Роль тов. Крещука повысилась только к концу 1951 года, после того, как он приобрел некоторый опыт по плавающим автомобилям». Заводской вариант получил название ГАЗ-011, и до конца 1951-го в Горьком по обходной технологии собрали 25 таких амфибий. Но и проект Вассермана-Смолина (его назвали ГАЗ-46) потихоньку продвигался вперед: ведь ГАЗ-67 рано или поздно все равно уйдет, и новая амфибия заводу будет нужна в любом случае.

История с амфибией вовсе не занимала всего времени Липгарта, как это может показаться. Забот у главного конструктора хватало: Вассерман заканчивал отшлифовывать ГАЗ-69, большие силы были брошены на полугусеничный вариант ГАЗ-51 – АП-41, а кроме того, летом 1951-го Липгарт впервые сформулировал для себя и других требования к новому легковому автомобилю – сменщику «Победы». Звучит грустно, ведь эпохальный М-20 только недавно встал в большую серию, и вот – уже смена?.. Да, жизнь в мире автопроизводства не должна стоять на месте, ее лозунг – постоянное развитие, это Липгарт усвоил еще в 1930-м, во время первой командировки в Штаты. Это отнюдь не означало, что «Победа» полностью выработала свой ресурс и никуда не годится. Такой подход – норма на любом автомобильном предприятии мира. Как кинорежиссер, завершив одну картину, тут же начинает думать о следующей, так конструктор, трезво глядя на еще не остывшую, «из печи» новинку, уже понимает, где у нее слабые места и как их можно избежать на следующей модели. Что, у «Победы» нет недостатков? Есть, конечно. И речь не о тех, от которых с таким трудом избавились горячей осенью 1948-го, а о изначальных, присущих этой машине как таковой. Например, мгновенно узнаваемый кузов не дает никаких возможностей по увеличению объема багажника, большую часть площади которого «съедает» запаска. Да и обзор назад никудышный. Хотя самому Липгарту форма кузова очень нравилась, но по прошествии времени он понемногу начал склоняться к тому, что выступающий багажник – вещь полезная. Двигатель у «Победы» – та самая «четверка», только благодаря наличию которой машина и состоялась, – экономичен, конечно, но откровенно слабоват.

Наконец, изменилось и восприятие внешнего облика автомобиля. На 1944–1946 годы он был самым передовым в мире, но практика быстро показала, что для покупателей полностью «бескрылые» автомобили слишком уж прогрессивны. Так, в США в 1947-м куда больший коммерческий успех имели скроенные по довоенной моде, «крылатые» «Олдсмобили», «Понтиаки» и «Бьюики», нежели родственные по стилистике «Победе» машины марок «Кайзер» и «Фрейзер». И чуткая автомобильная мода быстро сдала назад, на новых моделях появились выштамповки, имитирующие крылья. Быстро росло и число так называемых трехобъемных седанов, машин с выступающим багажником. А за модой советские автозаводы следить отныне обязаны: наши машины активно пошли на экспорт, и не только в «соц», но и в «кап». Не будешь соответствовать – потеряешь рынки. Потому-то и нужен новый, не отстающий от мировых тенденций кузов.

Первый опыт – ЗИМ – оказался очень удачным. И недаром среди требований, предъявляемых к новой машине, есть поистине фантастическое – автоматическая коробка передач!.. В советском автопроме она применялась лишь на опытном концепт-каре Юрия Долматовского НАМИ-013 (о роли, которую сыграет Липгарт в судьбе этой машины, будет сказано позже). В Америке же «автоматы» уже больше десяти лет были дорогой, но уже вполне привычной опцией. Первые АКПП появились в 1940-м на «Олдсмобилях», и к началу 1950-х американский рынок предлагал уже широкую гамму «автоматов» – «Гидра-Матик», «Пауэр-Флайт», «Дайна-Флоу», «Алтраматик Драйв», чуть позже – «Борг-Уорнер». В Европе АКПП пока оставались уделом считаных лимузинов и дорогих спортивных машин. Но Липгарт спокойно, как само собой разумеющееся, предлагает внедрить «автомат» не на элитном – на обычном советском автомобиле. Он уже привык ставить перед сотрудниками внешне невыполнимые задачи и знает, что на практике они оказываются вполне выполнимыми: история создания ЗИМа тому пример.

Вообще говоря, история советской коробки-автомата имела сразу несколько «истоков», из которых экспортный потенциал советских машин был далеко не самым важным. Гораздо важнее был малый ресурс тогдашних механических коробок, которые от грубого обращения с ними «летели» уже через несколько десятков тысяч километров – и, кстати, именно по этой причине «автоматы» так быстро завоевали США. Предполагалось, что и в советских реалиях надежный и простой «автомат» подстегнет всеобщую автомобилизацию, сделает машину доступной для тех категорий автолюбителей, которые все еще воспринимали вождение автомобиля как утомительный и небезопасный процесс.

…Но его эпоха уже заканчивалась. И завершилась резко и неожиданно–15 декабря 1951 года приказом № 862 по Министерству автотракторной промышленности Андрей Александрович был освобожден от должности главного конструктора. Отныне он – заместитель Главного по новому проектированию. А его должность занимает парторг завода (с марта 1951-го) Лев Васильевич Косткин.

О том, как именно готовилось падение Липгарта, сведений не сохранилось. По мнению Б. А. Дехтяра, «поводом для понижения Липгарта послужило его упорное сопротивление, начиная с 1948 г., против попыток уволить из КЭО ряд работников ‹…› Директор завода Веденяпин понимал бессмысленность и вред увольнения специалистов по национальному и социальному происхождению, но оказался под большим давлением. Он предлагал компромиссы. Но Липгарт, сам испытавший подобное, не уступал». Денис Орлов называет главной причиной понижения Липгарта рост его авторитета: «С одной стороны, его авторитет на заводе вырос настолько, что начинал угрожать как заводскому руководству, так и министерскому. Министр вполне мог углядеть в Липгарте потенциального кандидата на свое кресло». Но выше мы уже писали, что авторитет Липгарта на заводе и в отрасли на протяжении 1951-го не рос, а снижался, а на руководящие должности Андрей Александрович и не стремился никогда, то, что он производственник, а не чиновник, было общеизвестно.