Вячеслав Бондаренко – Липгарт: Создатель «Победы» (страница 49)

Правда, выиграв основную партию, он вынужден был пожертвовать крупной фигурой. Цену этой фигуре Акопов прекрасно знал. Но борьба не бывает без жертв. Липгарт, конечно, будет возмущаться, даже кричать. Возможно, даже разорвет с ним отношения. Ну, что поделаешь, лишь бы этот крикун и дальше имел возможность работать, придумывать, тем более что работу для него он уже подготовил. Это тоже была дополнительная страховка – нагрузить Липгарта заданием, с которым не справился бы никто, кроме него…

И в мае 1948-го завод как обухом по голове оглушила новость: с ГАЗа переводят Кригера, начальником КЭО новосозданного Кутаисского автозавода. Кадров там действительно не хватало, а суперпрофессионал Кригер подходил идеально. Да и вообще в переводе конструктора с завода на завод в конце войны и сразу после нее ничего удивительного не было. Так, с ГАЗа массово забирали людей на ДАЗ – недолго существовавший Днепропетровский автозавод, потом на московский МЗМА; ярославцы чуть ли не в полном составе поехали строить минский МАЗ, на ЯАЗ взамен перевели людей с УльЗИСа, позднее МАЗу передали и наработки несостоявшегося новосибирского НАЗа… Но разрушать незыблемый, существовавший уже пятнадцать лет тандем «Липгарт – Кригер» не рисковал никто. На это действительно нужна была очень весомая причина.

Акопов прекрасно знал, что экспансивный, резковатый Липгарт и его сухой, сдержанный заместитель работают вместе многие годы и понимают друг друга с полувзгляда, идеально дополняя друг друга. Но знал он и о том, что его удар несмертелен. Перевод Кригера в провинцию утихомирит рвение критиков ГАЗа, отведет подозрения от Липгарта, и в итоге будут спасены оба. Анатолий Маврикиевич после недолгой «ссылки» на КАЗ, где он переждет тяжелые времена, сможет вернуться, может быть, даже на более высокую должность. А на ГАЗе его пока заменит Косткин. Надежный, толковый, член партии с апреля 1941-го – и с русской фамилией. Не подкопаешься.

В день проводов Кригера в Кутаиси весь наличный состав КЭО сфотографировался вместе. На снимке – 57 человек. Кригер и Липгарт сидят в центре второго ряда, рядом. Оба на этом снимке вышли – краше в гроб кладут: серые, осунувшиеся, угрюмые, у аккуратиста Кригера загнут неглаженый воротничок рубашки… Да и у остальных лица печальные и сосредоточенные, даже Косткин, становившийся вместо Кригера первым замом Главного, и Мозохин, возглавлявший отныне КБ шасси и двигателей, не смотрелись бодро. И даже обычно неунывающие кэовские девушки, севшие на полу в первый ряд, выглядели подавленными.

14 мая 1948-го Кригер приступил к новым обязанностям на КАЗе. А днем раньше Липгарт собственноручно написал на имя Лоскутова заявление, каждое слово которого буквально пропитано чудовищной усталостью. Это – прямое следствие ухода из КЭО верного, честного, порядочного, незаменимого Анатолия Маврикиевича…

«Директору завода тов. Лоскутову И. К.

В связи с крайним переутомлением и моральной подавленностью прошу освободить меня от всех работ по новому проектированию, и если Вы сочтете возможным, использовать меня на работе меньшего объема – на обслуживании текущего производства. Одновременно прошу предоставить мне очередной отпуск в ближайшие дни.

Прошу учесть, что в отпуске я был в последний раз в 1939 году.

А. Липгарт

13/V 48».

По легенде, эта записка была написана в президиуме какого-то совещания, где Липгарт и Лоскутов сидели рядом. Но директор тогда не принял отставку Главного. Все ограничилось тремя днями отгула и, скорее всего, длительным разговором по душам с глазу на глаз. Возможно, Лоскутов раскрыл Липгарту глаза на смысл акоповской комбинации с переводом Кригера в Кутаиси. Или нашел нужные слова, лишний раз напомнив главному конструктору о том, что именно он – тот клей, на уме, хватке, образованности, энергии, идеях которого держится ГАЗ. Житейской мудрости Ивану Кузьмичу было не занимать. Не зря среди его наград был полководческий орден Кутузова 2-й степени…

Отказываясь отпускать Липгарта, Лоскутов упомянул, конечно, и о новом важном задании, которое было поручено главному конструктору. Это и была та самая акоповская страховка, работа, которую не мог выполнить никто, кроме Липгарта. Еще на февральском совещании 1943-го, кроме «Победы», он рассказывал и о легковом автомобиле повышенной комфортабельности ГАЗ-12. Тогда это выглядело абстрактным планом, но к 1948-му необходимость именно в такой машине уже сделалась очевидной: представительный шестиместный ГАЗ-12 должен был стать машиной для чиновников среднего звена, заполнив пустующую нишу между «Победой» и ЗИС-110. Большая срочная работа не позволила ошеломленному уходом Кригера коллективу КЭО раскиснуть, впасть в депрессию. К тому же 17 мая 1948-го подкинули еще одну нагрузку: появилось постановление Совета министров «О производстве легковых автомобилей с открытым кузовом». Согласно ему, с 1949-го половина (!) всех «Побед» должна была оснащаться кузовом кабриолет. Проблем с созданием такого кузова не возникло, и к августу первая открытая «Победа» была готова.

4 июня 1948-го отпраздновали 50-летний юбилей Липгарта. Заводской фотограф Николай Добровольский подготовил для юбиляра целый альбом, где запечатлел его во дворе дома с Анной Панкратьевной и детьми. Снимки вышли душевными, как и подарки от коллег – маленькая копия Вандомской колонны с отвинчивающейся фигуркой Наполеона наверху, большая китайская ваза, часы (они исправно ходили больше шестидесяти лет) и сохранившийся по сей день письменный стол, на выдвижной доске которого сделали изумлявшую детей надпись: «Желаем Вам встретить 2000 год». А сам Андрей Александрович уже в старости с грустью признался сыну Сергею:

– Сержик, я ведь почувствовал, что уже не молод, в день своего пятидесятилетия, когда спрыгнул на землю через борт с грузовика, как обычно…

А проблемы с «Победой» между тем никуда не уходили – автомобиль оставался сырым и некачественным. И сгущавшаяся еще с весны 1948-го атмосфера разрешилась-таки громовым ударом: особым постановлением Совета министров СССР № 3298 производство «Победы» с 1 сентября 1948 года было остановлено, а Иван Кузьмич Лоскутов снят с должности директора ГАЗа. Колоссальные заслуги этого человека перед предприятием – а Лоскутов, без сомнения, был одним из лучших директоров заводов СССР времен войны, – учтены не были. Его перевели в Ульяновск, директором на УльЗИС, а на его место пришел заместитель министра автотракторной промышленности Григорий Сергеевич Хламов, тоже старый газовец. Хламов работал в Горьком – мастером, старшим технологом, замначальника ОТК и заместителем главного инженера – до 1940-го, потом перешел в Главспецмаш, был замдиректора московского завода имени КИМ, во время войны директорствовал на УралЗИСе – вернее, создавал этот завод с нуля, потом был замминистра… И вот теперь возвращался на первое место своей работы.

Судьба липгартовской Главной Машины, существовавшей на тот момент немногим более чем в трех тысячах экземпляров, решалась в кабинете Сталина, в присутствии девяти человек. 31 августа 1948-го в журнале посещений вождя отмечено, что в 17.10. к нему зашли Молотов, Берия, Маленков, Микоян и Каганович, полчаса спустя добавились А. А. Кузнецов, Г. М. Попов и А. Ф. Горкин. Обсуждали, конечно же, главную новость дня – внезапную смерть Жданова, приключившуюся ранним утром в санатории «Валдай». А в 18.20. к разговору был приглашен и Степан Акопович Акопов. Беседа была продолжительной, длилась час десять минут. Какие аргументы подобрал в сталинском кабинете министр, неизвестно, но похоронить «Победу» он не дал. Ее снимали с производства не навсегда, а чтобы устранить недостатки.

В тот последний летний день 1948-го вместе с директором вполне мог бы лишиться должности и главный конструктор ГАЗа. Но упреждающая хитрость Акопова сработала идеально: Липгарт с мая трудился над большим седаном ГАЗ-12, на который должны были пересесть с трофейных иномарок чиновники среднего звена; уже был готов полноразмерный деревянный макет машины. Да и работу над кабриолетом нельзя сбрасывать со счетов, и полноприводный ГАЗ-63 для армии нужно было ставить на конвейер. Никто, кроме главного конструктора, такой объем работ не вытянул бы… И министра услышали. В мае 1948-го, чтобы спасти Липгарта, Акопов жертвовал Кригером, в августе – Лоскутовым…

Для Хламова новая должность была понижением, но, к чести нового директора, он не стал делать из Липгарта козла отпущения за ситуацию с «Победой». Правда, сразу же после назначения Хламова, 18, 22, 25 сентября и 2 октября заводская многотиражка в рубрике «Партийная жизнь» дала целую серию заметок о работе КЭО, названия которых говорили сами за себя, – «Говорят “да” и ничего не делают», «Шире дорогу молодым конструкторам», «Как здесь критикуют» и «На холостом ходу». На каждый из таких мини-пасквилей Липгарт лично писал ответ – пояснял необоснованность критики, указывал на конкретные передергивания и умалчивания. Но в целом новая дирекция не стремилась как-то «утопить» главного конструктора, напротив, Хламов постарался сделать все возможное, чтобы огрехи М-20 были исправлены в кратчайшие сроки. Это было понятно, ведь в случае провала рухнула бы и карьера нового директора.