Вячеслав Бондаренко – Липгарт: Создатель «Победы» (страница 51)

Цене на «Победу» было посвящено отдельное постановление Совета министров СССР от 7 мая 1947 года. Именно оно определяло, что стоить машина будет 16 тысяч рублей (когда появился кабриолет, он стоил на тысячу дешевле; с 24 января 1955 года цена подросла до 20 тысяч) – при себестоимости 14 208. Стоит учесть, что средний чиновник получал тогда 768 рублей в месяц, учитель 739, а врач 509. На М-20 не хватило бы даже зарплат председателей Президиума Верховного Совета СССР и председателя Совета министров СССР (официальные оклады – 10 тысяч рублей). И тем не менее число победовладельцев росло быстро и было достаточно пестрым по социальному составу. Так, согласно отчету ОБХСС в первом квартале 1954-го в Москве «Победами» обзавелись 329 военных, 203 служащих, 138 инженеров, 103 домохозяйки, 69 шоферов, 68 рабочих, 64 научных работника, 58 преподавателей и медработников, 29 инвалидов и пенсионеров, 27 художников, 23 артиста, 22 студента, 15 депутатов Верховного Совета СССР, 9 писателей и 2 священнослужителя. Конечно, некоторые из перечисленных категорий вызывают вопросы: хотелось бы видеть того студента или шофера, которые могли позволить себе личный автомобиль!.. Но, так или иначе, всем этим немногим счастливчикам здорово повезло: в мае того же года в очереди на «Победу» в московском автомагазине томилось 13 тысяч (!) человек, при том, что в месяц в среднем продавалось по 625 машин. Всего же по стране в январе 1955 года своей «Победы» ожидало 58 500 человек. Более дешевый «Москвич», кстати, желало приобрести заметно меньше народу – всего 31 тысяча.

Принципиально новому явлению в жизни страны, автолюбителям завидовали и, конечно, шутили над ними: так, московский номер МИ, который вручали частникам, расшифровывали как «Могу искалечить» (а таксистская серия номеров ЭЖ трактовалась как «Это жулик»). К хозяевам машин всячески набивались в друзья, что отразилось даже в тексте песни Леонида Утёсова «Автоболельщик» (1955). Ее герой сначала был владельцем «Москвича», но желающих прокатиться было чересчур много, и тогда он пересел на «Победу», что, однако, не избавило его от нежеланного извоза:

Я купил себе просторную «Победу», Из конца в конец по городу я еду – Целый день своих знакомых развози! Превратился я в бесплатное такси!

Помимо автолюбителей, в большом количестве начали появляться и автолюбительницы. Первой женщиной за рулем М-20 стала популярная певица Нина Дорда: «У меня появилась «Победа», и я первой из москвичек села за руль, чем потрясла воображение комсомольских и партийных активистов». К 1956–1957 годам дама за рулем «Победы» уже не вызывала такой реакции и стала популярным персонажем советского кино («К Черному морю», «Дело № 306»), а то и его главным героем («Заноза»).

Покупка собственной машины стала одним из самых серьезных событий в жизни советского человека и запоминалась надолго. Кинорежиссер Эльдар Рязанов так вспоминал обстоятельства приобретения М-20: «В начале 1956 года я купил свою первую машину “Победа”. В очереди на автомобиль нужно было отстоять не менее трех лет. ‹…› Когда до сдачи картины (имеется в виду первый фильм Рязанова, музыкальная короткометражка «Весенние голоса». – В. Б.) оставался месяц, выяснилось – очередь на “Победу” подошла, надо срочно вносить деньги. Я пошел к Ивану Александровичу Пырьеву – директору “Мосфильма” – и, объяснив ситуацию, попросил заплатить мне мою долю постановочных (так в кино называется гонорар режиссера) немедленно. Вопрос был решен сразу же. ‹…› Я побежал в бухгалтерию “Мосфильма”, получил причитавшиеся мне 20 тысяч рублей (ровно столько, копейка в копейку, стоила “Победа”) и перенес эти деньги из одной кассы, мосфильмовской, в другую кассу, автомагазина. Так, совершенно неожиданно для себя, я оказался автовладельцем».

Огромный ажиотаж среди потенциальных автолюбителей побудил разработать и принять особое «Положение о правах очередников на приобретение автомашин “Победа”». Отныне в автомагазинах каждое воскресенье с 9 до 12 часов производилась запись в очередь, а с 8 до 11 часов также еженедельно происходила сверка номеров очереди. Один раз можно было переписать номер в очереди на члена семьи (при наличии нотариальной доверенности и паспорта), но не ниже 150-го номера. Неотмечавшихся безжалостно отсеивали. В очереди, кроме «новичков», стояли и те, у кого уже были машины, хотя иметь одновременно два автомобиля не разрешалось. Такие записывались «на вырост» – все равно пройдет несколько лет, пока подойдет очередь на новую модель…

Однако полностью победить спекуляцию автомобилями такая мера не помогла. За взятку очередность легко «двигалась», и только в пяти районах Москвы в 1953-м выявили 115 человек, которые за два года купили и перепродали по пять «Побед». Приобрести подержанную «Победу» с рук можно было и на рынке, обычно за них просили 20–25 тысяч рублей. Причем даже в конце 1950-х, когда выпуск машины был уже прекращен, современник свидетельствовал: «Старые “Победы” в большой цене, и желающих приобрести их много». Конец этому положило постановление от 23 марта 1961-го «О дополнительных мерах борьбы со спекуляцией легковыми автомобилями», после которого продажа подержанных машин стала прерогативой государственных комиссионных магазинов.

Сейчас уже трудно представить себе те трудности, с которыми сталкивался гордый владелец «Победы» – ведь купить машину мало, ее нужно содержать и обслуживать. А это зачастую было очень сложно – даже элементарная заправка машины превращалась в мучительное приключение. Например, в огромном Ленинграде в 1963-м работали четыре (!) АЗС, продававшие бензин по норме пять литров на бак. Притом частник мог купить его лишь по талонам, которыми торговали керосиновые лавки, причем чаще всего такая лавка и заправка вовсе не были соседями. Не лучше дело обстояло и с ремонтом – в Москве на 1960 год насчитывалось всего семь СТО. Неудивительно, что именно в эти годы в СССР возникла и закрепилась надолго «гаражная культура», зародилось, а потом и зацвело буйным цветом отношение к автомастерам как к «нужным людям», знакомством с которыми гордились и всячески «подкармливали» его. И тем не менее хлопоты, связанные с машиной, расценивались как приятные и престижные, и трудности будущих автовладельцев не пугали.

…В истории разных стран были разные автомобили, к которым применимо одно выражение: «Посадил Америку (Германию, Италию – нужно вставить) на колеса». Для США это «Форд-Т», для Великобритании – «Остин-7», для Италии довоенной – «Фиат-500», послевоенной – «Фиат-600», для Франции – «Ситроен-2CV», для Югославии – «Застава-750» и т. п. Подразумевается, что именно с этой простой и доступной для всех модели началась массовая автомобилизация страны. Относится ли это к «Победе»? Увы, нет. Да и были ли в истории СССР такие машины?.. Даже пресловутая «копейка», ВАЗ-2101, и та не стала общедоступной, не стоила дешево, за ней тоже нужно было выстаивать очередь, а потом гоняться за запчастями и мастерами. Автомобиль перестал быть у нас роскошью лишь после развала СССР, и «посадила Россию на колеса» в 1990-х, увы, безымянная и безликая подержанная иномарка. Но все-таки, несмотря на все сложности, связанные с приобретением машины, именно частная «Победа» стала символом начала эры более или менее массового автомобилевладения. Впервые за всю историю страны собственную легковую машину мог приобрести не только герой, академик или «нужный человек», но – любой.

Своя «Победа» давала людям ощущение собственности, это была комната на колесах, изолированное пространство, которое автовладелец мог украсить согласно своему вкусу, где он чувствовал себя свободным и сам распоряжался своим временем и маршрутом. За рулем можно было отдохнуть от служебных и семейных неурядиц, поговорить по душам с приятелем или просто подумать. Сейчас подобная «свобода» воспринимается как нечто само собой разумеющееся, и нам уже сложно представить чувство человека, который, будучи до покупки авто подчинен общественному транспорту и тесному быту коммуналки, впервые оказывался за рулем – сам себе хозяином. Первое дыхание будущей «оттепели» в еще насквозь сталинскую страну принесла именно «Победа»…

От лирики перейдем к статистике: в 1950 году из 64 554 легковых автомобилей, выпущенных в СССР, ведомствам и организациям ушло 56 процентов от общего числа, а индивидуальным владельцам досталось 36 процентов (оставшиеся 8 пошли на экспорт). Но еще совсем недавно этих 36 процентов не существовало вовсе! Обыденными в семейных фотоальбомах становились карточки, на которых гордые владельцы «Побед» запечатлевали себя и своих домочадцев рядом с машиной – на отдыхе или во время ставшего модным автопутешествия в Крым, на Кавказ или в Прибалтику. А уже в 1956-м в частные руки в СССР было продано 59 процентов от годового объема выпуска легковых машин. «Победа» окончательно перестала быть «атрибутом государства».

Ажиотажный спрос на машину был обусловлен не только скромным выбором советского человека, пришедшего в автомагазин (кроме «Победы» и «Москвича» его ожидали там, и то не всегда, лишь гэдээровский ЭМВ-340 за 25 тысяч рублей и ЗИМ за 40 тысяч). После капитального обновления 1948-го М-20 действительно радовал своих водителей и пассажиров практически всем. Люди восхищались красотой и современностью машины, высоким качеством сборки, уровнем комфорта, сравнивали ее с трофейными «Мерседесами», «Ауди» и «Опелями» – и сравнения всегда оказывались в пользу «Победы». Чиновники соревновались в праве получить «Победу» в качестве рабочей машины. Газеты пестрели объявлениями желающих купить подержанную «Победу» или обменять на нее – разумеется, с доплатой – иностранный автомобиль. Сатирические журналы бичевали первых стиляг, которые щеголяли отцовскими «Победами» перед дружками и подружками. Что такое «Победа», знали даже малые дети, причем это слово они нередко понимали прежде всего как марку автомобиля (у Корнея Чуковского в «От двух до пяти» приведены характерный диалог бабушки с двухлетним внуком: «Бибика! Сереженька, это бибика! – Это не бибика, а “Победа”», и ответ четырехлетнего мальчика на вопрос «Миша, ты москвич? – Нет, я “Победа”»). На городских пейзажах советских художников стремительный силуэт «Победы» стал обязательным атрибутом, а кинозрители с замиранием сердца следили за поисками загадочной серебристой, а на поверку синей «Победы» в детективе «Дело № 306». Кстати, о цветах: в отличие от послевоенного общественного транспорта, имевшего яркую и броскую расцветку, «Победы» окрашивались в скромные, сдержанные цвета – бирюзовый, темно- и светло-серый, светло- и темно-зеленый, фисташковый, кофейный, серо-зеленый. Встречались и двухцветные варианты окраски (такой, как мы помним, был и на самой первой машине), но нечасто. Ни ярко-красного, ни черного, ни белого цвета в стандартах отделки «Побед» никогда не существовало.