Вячеслав Бондаренко – Липгарт: Создатель «Победы» (страница 24)
Но на это можно возразить: в СССР имелось огромное количество высококлассных специалистов, известных своими работами и обласканных властью куда более щедро, чем Липгарт, – и тем не менее они пошли под топор. Далеко не всегда в буквальном смысле, ведь репрессии вовсе не обязательно означали, что человека немедленно арестовывали и в итоге расстреливали. Его могли заключить в тюрьму, а затем выпустить, могли понизить в должности или звании, исключить из партии, перевести на другое место работы, подвергнуть публичной критике на его предприятии или в прессе, заставить публично каяться. Работали на полную мощь «шарашки», где в относительно комфортных условиях трудились арестованные инженеры и конструкторы, зачастую более известные и заслуженные, чем Липгарт, – к примеру, А. Н. Туполев, уже давно считавшийся классиком советского авиастроения. На вопрос, почему он был заключен в «шарашку», Молотов в старости отвечал так: «Туполев из той части интеллигенции, которая очень нужна советской власти. Но в душе они против, они дышали этим, и вот найден способ, как этим делом овладеть. Туполевых посадили за решетку, чекистам приказали: обеспечивайте их самыми лучшими условиями. Кормите пирожными, но не выпускайте. Пускай работают, конструируют нужные стране вещи – военные». Словом, в арсенале государства имелся очень обширный набор средств, которые при необходимости можно было применить к чем-либо неугодному человеку. И к Липгарту в 1937–1938 годах не было применено ни одно из них.
При этом, как ни парадоксально, он по-прежнему не входит в «первые ряды», не получает никаких наград, хотя в стране уже существуют ордена за трудовые заслуги… Но, по всей видимости, его нужность измерялась в то время другими, непубличными мерками. Пример: весной 1937-го Липгарта пригласили на обсуждение «вопроса о типе советского малолитражного автомобиля». При этом в Кремле осматривались образцы новейших иностранных машин – «Форд», «Опель», «Воксхолл», «Фиат». Присутствовали Молотов, Ворошилов, Каганович, Жданов, Лихачёв. Возглавлял совещание Сталин. Это была вторая встреча Липгарта с вождем.
Оценим уровень собрания: глава государства, глава правительства, он же наркоминдел, главы военного и железнодорожного ведомств, глава Ленинградского обкома, директор ЗИСа. Липгарт в этой компании – мелкая сошка. Сам ГАЗ вовсе не собирается осваивать производство малолитражных автомобилей. Казалось бы, при чем тут наш герой?.. И однако же он приглашен, его мнение важно, важнее мнения директоров ГАЗа, ГУТАПа, НАТИ и многих других опытных специалистов отрасли. Только этот факт говорит о том, каким доверием был облечен Липгарт в то время.
Рискнем предположить, что спасло его в 1937–1938 годах только и исключительно личное расположение Сталина. Вождь запомнил конструктора, создавшего М-1, и выказал ему свое одобрение – тем, что не тронул. При этом Липгарта нельзя считать сталинским фаворитом, до статуса авиаконструктора А. С. Яковлева или авиамоторщика А. А. Микулина ему было очень далеко. Но определенный
И в США летом 1937-го Липгарт поехал отнюдь не потому, что таким образом Дьяконов как-то пытался уберечь его от репрессий. Миссия была плотно увязана с будущим завода и сыграла в его истории исключительно важную роль. Более того, не будет преувеличением сказать, что несколькими годами позднее она оказала существенное влияние на ход Великой Отечественной войны и повлияла на всю послевоенную судьбу ГАЗа.
Корни миссии Липгарта уходили еще в те ноябрьские дни 1934-го, когда на правительственном уровне решался вопрос – каким именно двигателем оснащать будущую «эмку». Тогда Андрей Александрович подробно обосновал необходимость установки на ней четырехцилиндрового 50-сильного мотора, но в финале письма на имя Жданова предусмотрел специальный подраздел под заголовком «О шестицилиндровом моторе». «Этот тип мотора, – писал Липгарт, – является наилучшим для машин класса ГАЗ как легковой, так и грузовой… Во-первых, шестицилиндровый мотор почти так же дешев и прост, как 4-х цилиндровый, но освобожден от самого большого недостатка – вибрации, органически свойственной 4-х цилиндровикам, и во-вторых, 6-цилиндровый мотор при прочих равных условиях долговечнее 4-х цилиндрового». Вольно или невольно, но Липгарт предугадал требование Сталина, который в июле 1935-го осматривал случайно (или нет?..) встретившийся ему на опытном поле НАТИ прообраз «эмки». Тогда вопрос о более мощном двигателе зазвучал вновь, став, по сути, госзаказом, имевшим не только «мирное», но и оборонное значение. Собиравшиеся на ГАЗе в небольших количествах танкетки Т-27 и плавающие танки Т-37А еще довольствовались 40-сильными двигателями от «полуторок», но двигателя для более быстроходных и обладавших более серьезным бронированием машин в стране не имелось. Такой многоцелевой мотор – надежный, дешевый в производстве, простой в сборке, эксплуатации и ремонте, с большими возможностями для форсирования, одинаково пригодный для установки на легковые и грузовые машины, автобусы, сельскохозяйственную и боевую технику, малоразмерные суда и легкие самолеты, – был не просто нужен тогда, он был необходим.
Для немногочисленных советских двигателистов это требование стало серьезной проблемой. К тому времени Н. Р. Брилингом уже был создан первый дизель для тяжелого грузовика («Коджу» – сокращение от «Коба-Джугашвили»), активно велись работы по созданию газогенераторных и газобаллонных силовых установок. Но специалистов, которые могли бы с нуля разработать шестицилиндровый мотор для легковой машины, в стране не имелось. Вернее, имелись, но все они работали на авиационную, а не на автомобильную промышленность… Выход был единственным – искать аналог на Западе. О трудностях этого процесса Липгарт предупреждал еще в 1934-м: «Технологические процессы производства таких моторов в масштабах ГАЗа в Союзе неизвестны. Заимствовать эти процессы у Форда нельзя, т. к. Форд не строит 6-цилиндровых моторов. Получение помощи от других фирм (Дженерал Моторс, Крейслер) потребует времени и крупных валютных затрат». Так оно в итоге и оказалось – понадобились и валюта, и время.
После внимательного изучения зарубежных двигателей Липгарт и начальник КБ шасси и двигателей Анатолий Маврикиевич Кригер остановили свой выбор на шестицилиндровом двигателе «Крайслер», выпущенном в 1932 году и имевшем в Америке устойчивое прозвище «Flathead» – «плоская голова» (за форму головки блока цилиндров). Советские специалисты впервые увидели его на автомобиле «Додж-D5», отчего в отечественной литературе этот двигатель также часто ошибочно называли (и называют) «Доджем». Конструкция мотора была вполне привлекательной – он был прост, надежен, мощен, легок, технологичен, не требовал большого количества цветных металлов, но главное – имел самую низкую среди аналогов степень сжатия; это было существенно важно для СССР, где использовались низкооктановые бензины.
Годы спустя Л. М. Шугуров так комментировал произошедшее: «Избранное Липгартом решение продиктовано инженерной и деловой логикой. Пока завод и страна, где он расположен, не выходят со своими изделиями на внешний рынок, пока они не сталкиваются с патентными требованиями или необходимостью оплаты лицензии на производство модели другой фирмы, они вольны копировать лучшие конструкции, компилировать из них все передовое. Таким образом выигрывают время, особенно если находятся не в роли лидера, а догоняющего. В этой связи характерен пример японского автомобилестроения, которое в довоенный период работало на внутренний рынок и позволяло себе копировать иностранные модели “Волсли”, “Остин”, “Хадсон” и др. Такая же тенденция прослеживалась у него и в первое послевоенное десятилетие.
Очевидно, что в шаге, сделанном Липгартом, не было ничего предосудительного с точки зрения технического прогресса. Он, как главный конструктор ГАЗа, имел во второй половине 30-х гг. очень широкий фронт работ и распылять силы на долговременное проектирование двигателя просто не мог». Не будем забывать, что и в самом факте копирования зарубежных моторов советскими инженерами 1920–30-х не было ничего удивительного: практически все ранние советские авиадвигатели скицировались (копировались с оригинала), так, двигатель М-17 – аналог немецкого «БМВ VI», М-22 – английского «Бристоль-Юпитер», а М-25 – американского «Райт-Циклон».
Итак, нужный двигатель был найден. Основная проблема заключалась в том, как перенести «Плоскую голову» на советскую почву, поскольку продавать лицензию на выпуск своего двигателя «Крайслер» не собирался. Оставалось одно – подкупить кого-либо из сотрудников фирмы…
В итоге дело решалось на правительственном уровне. 3 июля 1937 года В. М. Молотов отправил наркому внутренних дел Н. И. Ежову и наркому финансов Г. Ф. Гринько письмо, где предписывал выделить на покупку чертежей двигателя 25 тысяч долларов. Сумма была очень крупной, в 1937 году на эти деньги в США можно было приобрести немаленькое поместье или же шесть новейших «Кадиллаков». И сотрудник «Крайслера», захотевший получить шальные деньги за комплект чертежей давно выпускавшегося мотора, нашелся. Правда, уже когда 59 чертежей были доставлены в СССР, выяснилось, что многого не хватает. 5 сентября 1937 года Ежов сообщал Молотову: «Направляю Вам фирменные рабочие чертежи 6-ти цилиндрового авто-мотора “Додж” американской фирмы “Крейслер”. Чертежи добыты во исполнение распоряжения СНК ‹…› и содержат в себе все основные детали этого мотора, что исчерпывает примерно 85 % полученного нами задания. Данный комплект чертежей содержит все изменения, внесенные фирмой в конструкцию мотора в апреле 1937 г., и они позволяют приступить к немедленному производству мотора “Додж’’ у нас. Недостающие чертежи будут добыты в ближайшее время». «Ближайшее время» настало 20 ноября, когда Ежов сообщил: «В дополнение к этому техническому материалу нами добыты недостающие рабочие чертежи и некоторые спецификации этого мотора. Прошу дать согласие на отправку этого материала непосредственно директору Горьковского автозавода им. Молотова т. Дьяконову». Правда, и этот комплект недостающих чертежей не оказался исчерпывающим.