Вячеслав Бондаренко – Липгарт: Создатель «Победы» (страница 18)
Так или иначе, но к середине 1934 года ГАЗ располагал тремя ходовыми экземплярами новой машины, которая, кстати, уже имела официальное название – М-1, в честь «патрона» завода, председателя Совнаркома В. М. Молотова. Зачем же в таком случае нужно было год спустя тратить валюту на «шпионскую» покупку в Германии аналогичного «Форда-Райнлянд»?..
Более того, ответ на вопрос, интересовал ли советских конструкторов «Райнлянд», можно почерпнуть из служебного документа – подробного отчета Липгарта о посещении им Берлинской автомобильной выставки 1934 года. Собственно, ехал он не только на выставку – двухнедельная (с 10 по 25 марта) командировка включала также посещения кузовного завода «Амби-Бадд» в Берлине, туринских заводов «Фиат» и «Лянча» и миланского завода электрооборудования «Маньети Марелли». Посещение советским конструктором нацистской Германии и фашистской Италии смущать не должно: технический уровень обоих государств был очень высоким, и опыт тамошней инженерии изучался нашими соотечественниками не менее пристально, чем американский или французский, без всяких скидок на политическую ориентацию.
Отчет Липгарт начинает почти лирически: «Я был в Берлине в самом конце 1930 года проездом, возвращаясь из Америки, и с тех пор мне почти не приходилось видеть новых немецких автомобилей. Первое, что бросилось в глаза, когда я попал сначала на улицы Берлина, а затем на выставку, – это изменившаяся внешность немецких автомобилей. Еще недавно в Германии доминировали угловатые формы кузовов. Нам хорошо памятны огромные и топорные Мерседесы, уродливые Хорьхи, Бенц и т. д. Все это исчезло. Современная немецкая (да и не только немецкая, но и французская, и итальянская) машина имеет красивые линии и приятные закругленные формы, явно заимствованные у американцев».
И дальше следует обстоятельный, иногда даже педантичный, отлично иллюстрированный вырезанными из европейских журналов фотовклейками анализ последних тенденций, увиденных и почувствованных на выставке и в ходе поездки в целом. Липгарт чутко улавливает последние тренды – аэродинамика, передний привод, заднее расположение двигателя, – но пишет о них спокойно, замечая, что «огромное большинство новшеств и исканий возникает вследствие борьбы за рынок, машины надо продавать и фирмы ищут “продажных козырей” (
Кстати, отчет о поездке на иностранные заводы интересен и тем, как тщательно Липгарт анализировал «кухню» зарубежных автомобильных предприятий. Вот впечатления от посещения «Фиата»: «Для меня как для конструктора особенно интересно было ознакомиться с организацией конструкторско-экспериментального дела и методикой выработки новых моделей. Нужно признать, что эта часть поставлена у Фиата блестяще и что ей придается огромное значение. Конструкторское бюро, разработки технологических процессов и экспериментальные мастерские помещаются в здании главной конторы – под боком у высшей администрации. Бюро расположены в прекрасных залах с массой света и воздуха. У каждого конструктора два стола – письменный с ящиками и чертежный вертикальный. Все без исключения чертежные доски снабжены приборами типа “Кюльман”, ускоряющими процесс вычерчивания в несколько раз (параллельные рейсшины в настоящее время уже не употребляются). Приборы Кюльмана увеличивают производительность конструкторов и тем самым сокращают количество подсобного персонала, последнее весьма благоприятно отражается на качестве конструкторской работы».
Но вернемся к процессу создания новой горьковской модели. В январе 1935-го в заметке для «Горьковской коммуны» Липгарт писал об этом так: «Немедленно по окончании сборки, без всякой обкатки, машины были отправлены в пробег в Москву и обратно. МАШИНЫ ПРОШЛИ ПРОБЕГ БЕЗ ЕДИНОЙ ПОЛОМКИ. Но было выявлено, что подвеска двигателя и рессоры требуют улучшения.
После выпуска образцов центр тяжести работы перенесли с чертежной доски на ходящий автомобиль – работа стала живой.
Один из образцов мы пустили в испытание на износ для проверки стойкости машины в целом и ее отдельных узлов. На втором мы занялись отшлифовкой конструкции. Улучшенные детали и узлы испытывались непосредственно на машине. Эта работа очень кропотливая, требующая большого технического чутья и тонкого понимания, происходящих в автомобиле явлений. За лето мы перепробовали десятка полтора различных подвесок двигателя и в конце концов разработали два вполне приемлемых варианта, устраняющих передачу вибраций (дрожаний) двигателя на раму и кузов.
Затем мы подобрали упругость рессор и амортизатора так, что, с одной стороны, машина имеет весьма мягкий ход, а с другой – допускает езду по разбитым дорогам без чрезмерного подкидывания кузова и пассажиров.
Наконец, мы добились мягкой работы рулевой системы без передачи дорожных толчков на руки водителя».
Звучит эпически спокойно, но это – для прессы. На деле же процесс конструирования М-1 был хотя и быстрым, но вовсе не гладким. По сохранившимся письмам и докладным запискам Андрея Александровича руководству можно проследить, с какими вопросами сталкивался главный конструктор техотдела по ходу работы над новой легковой моделью. И, судя по документам, Липгарту приходилось разгребать целые горы проблем, многие из которых даже не входили в его компетенцию.
15 июля 1934-го главный конструктор подал на имя директора завода С. С. Дьяконова большую докладную записку, в которой бил тревогу по поводу низких темпов создания новинки: «Работа по окончательной отшлифовке конструкции М-1 идет медленно. Мы несомненно прогрессируем, но темпы совершенно не соответствуют срокам ввода новой модели в производство. Если не будут приняты решительные меры, то на производство попадет недоносок». Звучало резко и даже грубовато. Решительным зачином Липгарт как бы брал Дьяконова за шиворот и ставил его перед вопросом: быть новой модели качественной или халтурной, высококлассной или топорной?.. Таким приемом – ошеломляющая, сразу обозначающая проблему преамбула – он будет пользоваться и позднее.
Далее начинается перечисление причин, по которым М-1 может выйти «недоноском». Экспериментальный цех, в котором собирали прототипы «эмок», постоянно загружали работой, не имеющей отношения к его основной деятельности, – к примеру, там «обслуживали машины “полезных” людей, а главным образом дирекции», хотя были и люди со стороны, например, будущий соавтор текста гимна СССР, корреспондент «Известий» Эль-Регистан. Далее, М-1 вроде бы в приоритете, но «проделанная работа как в отношении конструкции, так и постройки опытных образцов до сих пор официально никак не оценена. Эта оценка нужна не потому, что кому-то нужны лавры или деньги, а для того, чтобы показать всему коллективу, что он идет по правильному пути». Отсутствие такой оценки порождало в заводской среде самые нелепые слухи относительно будущей М-1: якобы «т. Орджоникидзе остался недоволен и заявил, что машина дрянь» или «техотдел всех обманывает, выдавая опытные машины за свое изделие, тогда как они сделаны из импортных деталей». Досаждали и «невозможники». Так Липгарт называл тех, кто в ответ на просьбу главного разработать технологию под ту или иную новую деталь, сразу же отвечали, что это невозможно. Таких отрезвляло только предъявление иностранного аналога, «и только тогда они начинали думать, и каждый раз оказывалось, что все в порядке». «Скрытый саботаж есть до сих пор», – утверждал Липгарт, тут же уточняя, что к его непосредственным подчиненным это не относится: «Там мой авторитет 100 %». Немало места в записке уделено бытовым проблемам сотрудников отдела («получить жилье обычным порядком, работая в Техотделе, невозможно»), отмечены и «безобразное дело с выпиской заграничных журналов», и даже вопрос столовой, которая кормит рабочих «дешевкой низкого качества». Все правильно – общее складывается из мелочей, и о важности мотивации работников Липгарту наверняка много рассказывали во время американской стажировки.
Но все-таки основной головной болью главного были кадры. С самого начала Липгарт предполагал, что его новый статус позволит ему забрать из НАТИ тех людей, которых он вырастил в автоотделе института, но ему быстро дали понять, что этого не будет. Вместо этого «НАТИ предложил другой состав, в котором, кроме Шарапова, не было ни одного квалифицированного работника»; что до Шарапова, то черная кошка между ним и Липгартом пробежала, как мы помним, еще в самом конце 1920-х. В январе 1934-го Андрей Александрович еще пытался как-то «продавить» ситуацию через члена коллегии Наркомтяжпрома П. И. Свистуна, но тогда наркомат предпочел не встревать в сложные взаимоотношения между институтом и заводом. Через полгода Липгарт сетовал уже Дьяконову: «Привлечение извне квалифицированных конструкторов и экспериментальщиков оказалось делом более трудным, чем я предполагал. Этот народ прекрасно устроен в Москве, где кроме основной службы занимается халтурой (преподавательской, литературной и пр.), и заманить его в Горький мудрено. Отталкивает бытовая сторона. Остается путь подготовки молодежи. Хорошая способная молодежь у нас есть, и она растет, и могла бы расти еще быстрее». Чем дальше, тем больше Липгарт будет укрепляться в мысли, что на «варягов из НАТИ» рассчитывать нечего, что горьковчане способны сами конструировать свои машины. Тем не менее пока что он не терял надежды «добиться перевода на ГАЗ из НАТИ Тарасенко и Фиттермана» (в апреле 1935-го Б. М. Фиттерман, П. С. Тарасенко и А. А. Душкевич отправятся в Горький в длительную командировку и примут участие в работе над М-1).