Вячеслав Бондаренко – Липгарт: Создатель «Победы» (страница 17)

Заводчане всё понимали и без указов, и работы над собственным закрытым кузовом начали еще задолго до распоряжения, в апреле 1933-го. Понятно, что быстро сконструировать принципиально новую машину не получилось бы, так же нереально было купить лицензию на седан у «Форда» – сам по себе «Форд» крытых кузовов не делал, заказывая их на стороне. В любом случае не шла речь и о крупномасштабном выпуске седана ГАЗ-А – крытый кузов неизмеримо сложнее в производстве, чем открытый. Фактически для выполнения задания правительства требовалось переоснащать только что построенный завод. Поэтому оставалось одно: быстро подготовить хотя бы демонстрационную партию седанов на базе ГАЗ-А и отрапортовать в духе «Почин сделан!», одновременно спешно проектируя закрытую машину нового поколения, которая не страдала бы многочисленными минусами первого «газика» (слабые рама и подвеска, плохая подгонка деталей, быстро «летевшие» двигатель и коробка передач и т. д. – список можно продолжить), и готовя почву для реконструкции завода. Так и поступили.

До наших дней дошел один-единственный ГАЗ-6 – такой индекс получил первый советский седан; в мае 2018 года он вызвал фурор на Петербургском ретропараде, и можно понять почему – всего удалось изготовить не более сотни таких машин. Шеф бюро по кузовостроению, венгр по национальности Майкл Кадарьян, его заместитель Юрий Сорочкин и Александр Кириллов поработали на славу: «газик» получил достойный закрытый четырехдверный кузов, напоминающий американский «Фордор», но не идентичный ему; полностью оригинальной была и новая панель приборов, не похожая ни на ГАЗ-А, ни на ГАЗ-АА. И хотя журнал «За рулем» оптимистично обещал, что ГАЗ-6 «к XVII партсъезду будут введены в серийное производство», заранее было понятно, что массовой эта машина не станет: ручное производство крытого кузова априори делало ее дорогой и чересчур трудоемкой. Но в любом случае это был первый советский седан, выпущенный относительно немалой партией (ленинградский Л-1 к маю 1933-го был собран в количестве всего шести экземпляров), а кроме того, горьковчане с блеском доказали, что способны выполнять действительно серьезную работу в очень сжатые сроки и с минимумом возможностей. Кстати, параллельно с седаном Кадарьян и Сорочкин создали оригинальный «пик-апп» (именно так писали тогда) ГАЗ-4, который пошел-таки в серию и был выпущен в количестве более 10 тысяч экземпляров.

Липгарт появился на заводе как раз в то время, когда ГАЗ-6 уже был готов и рождался на свет, а в техотделе лихорадочно думали над его продолжением. Главному конструктору предстояло с ходу вливаться в эту работу, более того – возглавить ее и принять единственно правильное решение: куда двигаться дальше? Логику, которой руководствовался Липгарт, можно проследить по его статье «Создадим свою конструкцию автомобиля», опубликованной 11 декабря 1933-го в заводской многотиражке «Автозаводец»:

«С точки зрения использования наличного оборудования подходят новые модели Форда. Но они по-прежнему содержат наиболее неприемлемые для нас черты – поперечные рессоры и относительную слабость рамы. Сохранение Фордом поперечных рессор ничем, кроме рутины, объяснить нельзя, и, несмотря на все ухищрения (например, снос задней рессоры со средины задней оси), Форду не удается достигнуть хорошей подвески машины.

Кроме Форда, в Америке имеется ряд других хороших массовых машин: Шевроле, Понтиак, Плимут, Рокне (суббренд фирмы “Студебекер”, выпускавшийся в 1932–1933 годах. – В. Б.) и др.

Можно ли принять какую-либо из этих машин и целиком ее копировать? Конечно, нет. В этом случае огромное количество оборудования окажется неиспользованным, а освоенные нашим заводом производственные навыки придется менять коренным образом.

Имеется только один правильный путь – это разработка своей собственной конструкции. При этом, конечно, не надо открывать давно открытые “Америки”. Нужно в первую очередь взять все лучшее и для нас подходящее с моделей Форда, старых и новых, и, учитывая, с одной стороны, свои условия производства и эксплуатации, а с другой, – последние достижения мировой и главным образом американской автотехники, добавить к этим моделям то, чего им не хватает.

При разработке самих конструкций и рабочих чертежей, изготовлении приспособлений и инструмента, при внедрении в производство новых моделей – встретится целый ряд трудностей, но нет никаких сомнений, что ГАЗовский коллектив их преодолеет».

«Все лучшее» было решено взять у следующего фордовского поколения – седана «Форд-V8 40» 1933 года, имевшего куда более современный по дизайну кузов седан. Эта красивая машина пользовалась в Америке немалым успехом во многом благодаря скоростным качествам – впервые на таком небольшом по классу автомобиле был применен восьмицилиндровый двигатель. Знаменитый гангстер Бонни Паркер даже адресовал Генри Форду письмо с благодарностью за «V8», обещая впредь угонять только эту модель. Кстати, и убиты Бонни и Клайд были именно в таком автомобиле.

Однако просто переносить эту машину на отечественную почву было бессмысленно: «американец» создавался для США, а не для СССР, и с ГАЗ-А на этом уже обожглись. Поэтому конструкцию «Форда» коренным образом переосмыслили. Излишне мощный, «прожорливый» и сложный в производстве восьмицилиндровый двигатель было решено заменить на четырехцилиндровую форсированную версию экономичного и простого мотора от ГАЗ-А, который благодаря повышению степени сжатия развивал не 42, а 50 лошадиных сил. В специальном письме на имя А. А. Жданова Липгарт оговорил, что «предлагаемый мотор будет удовлетворителен для автомобиля типа ГАЗ (Форд 40) до тех пор, пока у нас не появится сеть хороших дорог, позволяющая скорости в 120–140 км/час, т. е., по-видимому, более чем на 5-6 лет». При этом двигатель не крепился жестко к раме, как на «Форд-V8», а покоился на резиновых подушках, гасивших вибрации. Раму усилили Х-образной центровой поперечиной, передняя подвеска состояла из двух продольных рессор (на «Фордах» архаичные поперечные рессоры применялись до 1948-го). Обе оси, радиатор, сцепление, тормоза на новую модель переходили с прежней. Внешне автомобиль повторял «Форд-V8», но опять-таки далеко не полностью: из-за применения удлиненных рессор Александром Кирилловым заново были спроектированы капот и крылья, и выглядели они, кстати, более элегантно, чем на «американце». Вместо спицованных колес, погибавших на советском бездорожье первыми, применили штампованные диски, диаметр колес был увеличен. Имелись новшества и в салоне: например, в советской машине водитель мог регулировать сиденье, сдвигая его вперед-назад, в то время как в «Форде» оно было жестко закреплено на месте. Таким образом, расценивать новую модель можно было двояко: с одной стороны, это была сильно улучшенная и адаптированная под отечественные условия версия «Форда-V8», а с другой – технически вполне самостоятельная конструкция, лишь отталкивающаяся от наработок американцев, фактически советский автомобиль, опиравшийся на фордовские идеи.

В любом случае символично, что именно на этом прямое сотрудничество ГАЗа с «Фордом» закончилось: в 1935-м контракт продлен не был, праздник взаимной дружбы длился недолго.

В последнее время широко распространилась «шпионская» версия, согласно которой горьковские инженеры не стали возиться с пересчетом дюймовой американской документации в сантиметровую, а решили скопировать немецкую версию «Форда-V8» – выпускавшийся в Кёльне «Форд-Райнлянд». Основной фигурой якобы выступил советский торгпред в Швеции Давид Канделаки, которому Герберт Геринг, кузен наци № 2 и доверенное лицо Ялмара Шахта, втайне продал документацию на эту машину через подставную фирму, и якобы после этой сделки дела у горьковчан пошли гораздо быстрее. Называется даже дата встречи Канделаки с Герингом – 5 мая 1935 года.

Однако вся эта конспирология не выдерживает проверки простыми фактами: работа над новой машиной началась на ГАЗе в сентябре 1933-го и двигалась очень быстро. Сам главный конструктор писал, что «первый опытный образец ее мы закончили в последних числах сентября 1933 года». «Этот образец имел массу промахов и построен был отвратительно, – вспоминал Липгарт. – На машине можно было ездить только чрезвычайно осторожно, так как ее рама, сваренная из кусков (не сумели достать длинных листов), могла переломиться. Об испытаниях не могло быть и речи. И все же эта машина принесла нам огромную пользу. На ней мы показали, какова по своему типу будет наша новая модель, и получили одобрение этого типа машины от тов. Орджоникидзе. В процессе работы над этой машиной мы учили конструкторов, и каждый из них получил возможность видеть детали, выполненные по его чертежам, почувствовать эти детали, почувствовать достоинства и недостатки своей работы». В «Записках конструктора» дополнительно сказано: «Собрали первую опытную модель. По сути дела, это только макет того, что нам нужно. Модель осматривал товарищ Орджоникидзе. Нарком сделал ряд существенных замечаний» – какие именно эти замечания, не уточняется.

Второй и третий экземпляры были готовы к концу мая 1934-го. Если на первом прототипе газовским было только шасси, а кузов и спицованные колеса взяли от «Форда-V8», то на последующих все было уже советского производства. Внешность машины менялась в деталях, «нащупывали» ее постепенно. Сначала вентиляционные прорези на боковинах капота (лувры) были вертикальными, как на «Форде-V8», потом стали горизонтальыми, потом вновь вертикальными. На втором экземпляре передние крылья снабдили габаритными огнями. Решетка радиатора также изменилась, приобретя в дополнение к вертикальному «частоколу» четыре горизонтальных полосы. Неоднократно менялся и маскот (фигурка на капоте) – изначально предполагалось красное знамя с буквами СССР на фоне земного шара, затем обрамленная серебристыми крылышками буква М. Это была вотчина первого заводского дизайнера (впрочем, такого слова тогда не существовало), художника Валентина Яковлевича Бродского, выпускника ВХУТЕИНа и автора книги «Вещи в быту».