Владлен Дорофеев – Пленники судьбы и истории. Герои и антигерои (страница 6)
Так может городничий прав и в Ельце уже пушками встретили полчища Тимура? А нанесённый ими ущерб поверг Тамерлана в уныние и заставил не идти на Москву, сознавая, что и там будет приличный отпор. И надо ли тогда тратить силы, когда вместо большой добычи тебя ждет отчаянное сопротивление?!.
Конечно, городничий описывает события, спустя несколько прошедших столетий, опираясь на предания. Но память народа живее письменных источников, ведь до сих пор у Вознесенского собора и на старом кладбище в Ельце стоят часовни над могилами защитников города от полчищ Тамерлана.
Практические фантазии барона фон Вальднера из Вышнего Волочка
Выдающийся изобретатель
Хочется рассказать о судьбе двух незаслуженно забытых отечественных героев. Один из них неодушевлённый – первый в мире действующий высокоскоростной монорельсовый аэропоезд. Это был настоящий прорыв в технической мысли ХХ века! Второй герой – человек удивительной судьбы, конструктор поезда, философ, музыкант и изобретатель-самоучка Севастьян Севастьянович Вальднер, из обрусевшего рода эльзасских немцев – баронов фон Вальднеров, осевших в Вышнем Волочке.
Мы, потомки Ползуновых, Циолковского и Королева, Туполева и Сухого – давно свыклись с мыслью, что расстояние в три с половиной сотни километров, к примеру, от Москвы до Орла, преодолеваем минимум за пять часов. Можно, конечно, и за час – самолетом, но нерентабельно. Поэтому не летаем, а медленно плетёмся на поезде или автомобиле по устаревшим железным и шоссейным дорогам. И это на шестой части суши, на втором десятке двадцать первого столетия – века технологий и скоростей! А ведь всё могло быть по-иному…
В 1931 году Комитет по делам изобретений при Совете Труда и Обороны одобрил проект скоростного монорельсового аэропоезда, предложенный советским изобретателем Севастьяном Севастьяновичем Вальднером. Для детальной разработки нового транспортного средства, в Центральном институте сооружений организовали группу специалистов под руководством изобретателя.
Но этому событию предшествовала другая история. 27 декабря 1919 года при промвоенсовете было создано «Бюро по постройке моторных дрезин системы Матваль» – «Матвальбюро». Оно занималось разработкой и изготовлением мотодрезин военного инженера Матиссона и самоучки Вальднера, отсюда и такая аббревиатура – Матваль.
Со скоростью 80 вёрст в час за девять часов тридцать минут одну из своих дрезин пригнал Вальднер из Каширы до Петрограда. Немыслимые по тем временам скорости!
На Ижорском заводе дрезину облицевали броней, установили на ней четыре пулемета и Вальднер помчался на бронированной машине на юденический фронт, спасая красные полки от разгрома. Тогда сам Ф. Э. Дзержинский высоко оценил Вальднера и его «Матваль»…
Журнал «Наши достижения» в 1933 году писал, что причиной создания проекта скоростного монорельсового аэропоезда послужили сразу несколько инцидентов.
Первый из них произошёл во время испытаний дрезины «Матваль». В кабине машины в этот раз вместе с Вальднером находился Дзержинский. Во время движения с высокой скоростью бронедрезина наехала на кирку, забытую кем-то на рельсах. Машина подпрыгнула, но вернулась на рельсы.
Позже Вальднер едва не сбил ребенка, шедшего по железнодорожным путям, но всё же успел вовремя затормозить.
Наконец, 24 июля 1921 года по пути из Тулы в Москву сошёл с рельсов аэровагон конструкции Валериана Абаковского.
Из двадцати двух пассажиров погибли семь. Среди жертв крушения были автор проекта и партийный деятель Артём
Эти случаи заставили С. Вальднера и его коллег задуматься о безопасности перспективных высокоскоростных железнодорожных транспортных средств. После длительных размышлений и обсуждений было решено отказаться от использования существующих железнодорожных путей. Эксплуатация скоростной техники на линиях, не предназначенных для неё, была связана с большими рисками. По этой причине строительство специальных путей только для скоростного транспорта выглядело вполне целесообразным. Постепенно сформировался и облик перспективного аэропоезда. Он должен был использовать монорельс и двигаться при помощи авиационного двигателя с воздушным винтом.
В основу проекта был положен седлообразный вагон, движущийся по монорельсовому пути.
Вскоре было готово несколько вариантов аэропоезда: рабочие чертежи вагонов на 42 и 80 пассажиров с двумя авиационными двигателями по 500 лошадиных сил с максимальной расчетной скоростью движения 250—280 километров в час.
Следом появился эскизный проект трехсекционного поезда на 300 пассажирских мест при общей мощности двигателей 1500 лошадиных сил с той же расчетной скоростью.
Стоит вспомнить, что в начале 30-х годов двадцатого века у нас проходили испытания интересной монорельсовой транспортной системы, в основу которой была положена идея английского инженера Г. Пальмера. Но, в отличии от него, Вальднер предложил поместить в верхней части опоры эстакады один несущей рельс и два боковых рельса внизу, расположив их в поперечном сечении, по концами равнобедренного треугольника.
Эта идея советского конструктора отличала наш проект и от немецкого турбинного поезда Railroad Zeppelin.
В проекте Вальднера была предложена оригинальная идея монорельса, а немцы использовали вагон, движущийся по обычным рельсам.
Кузова вагонов, напоминавшие фюзеляжи самолета, симметрично укреплялись на Л-образной раме, вверху которой располагались опорные колеса. В хвостовой части каждого кузова помещался авиационный двигатель с воздушным толкающим винтом.
Для лучшей устойчивости аэропоездов при боковом ветре и от центробежной силы, возникающей на кривых участках пути, было запроектировано специальное устройство, так называемый «треугольник устойчивости», которое позволяло подвижному составу двигаться с любой скоростью при абсолютной безопасности движения.
Проводились многократные испытания моделей в аэродинамической трубе ЦАГИ, благодаря чему была достигнута оптимально обтекаемая форма вагонов.
Одновременно спроектировали путь для движения аэропоездов со всеми устройствами для нормальной эксплуатации: стрелочный перевод, сигнализация, связь. Путь представлял собой монорельсовую эстакаду, изготовление которой было запроектировано в двух вариантах – из железобетона и дерева.
В октябре 1933 года рабочая модель аэропоезда, в одну десятую часть натуральной величины, прошла первые испытания на экспериментальной деревянной эстакаде в московском парке культуры и отдыха имени М. Горького. Протяженность пути была всего лишь 474 метра с двумя закруглениями эстакады радиусом 36 метров, но этого хватило для установления тогда мирового рекорда скорости – 120 километров в час!
Успех вдохновил руководство Наркомата путей сообщения к развитию проекта. Севастьяну Вальднеру и его сотрудникам Центрального института сооружений поручили подготовить новые испытательные площадки.
В 1934 году в подмосковном Бутове появился новый опытный трек длиной в восемь километров, а на станции Северянин под Москвой построили и испытали участок эстакады с монорельсом в натуральную величину.
В ходе испытаний на новых площадках использовался как первый прототип, так и новые модели аэропоезда. Специалисты продолжали изучать поведение колесных тележек и других агрегатов машины на различных скоростях и участках трасс.
В том же году началась рекогносцировка новой монорельсовой линии длиной около 500 километров, которая должна была соединить города Ташауз (ныне Дашогуз) и Чарджоу (ныне Туркменабат) Туркменской ССР. Рассматривались и другие районы Советского Союза.