Владимир Хардиков – С чего начинается Родина. Книга 10. Обновленное издание (страница 6)
Сегодня Вячеславу Тимофеевичу 83 года, но он по-прежнему не сидит на месте: жизнерадостен и деятелен, домашних забот хватает. Работу искать не стоит, она сама тебя найдёт, если является неотъемлемой частью всей твоей жизни. Он и сам представляет собой живую частичку нашей общей истории. Судьба с юных лет не оставила ему выбора, лишив ненужных раздумий и сомнений, назначив собственный путь, о котором он ничуть не жалеет. Пусть таким и остаётся ещё долгие годы! Удачи ему, а жизнелюбия у него и без того хватает, да и принадлежит к тем людям, которые никогда не бывают стариками, – таким родился!
Из воспоминаний капитана дальнего плавания Анатолия Байдикова
По следам нашей памяти
«Встречали мы всякие испытания,
И, если б не наши воспоминания,
Как бедно бы мы жили на земле!»
Минуло почти полвека, во что трудно поверить, будто это было совсем недавно, но помять по-прежнему хранит события тех далёких дней, когда строка из спортивного гимна Лебедева-Кумача, наверное, самого «бодрого и весёлого» человека сталинской эпохи: «Чтобы тело и душа были молоды, ты не бойся ни жары, ни холода, закаляйся, как сталь», задорной песни своего времени звучали из каждого репродуктора. У него даже есть стихотворение со знаменитой фразой вождя «Жить стало лучше, жить стало веселее!», произнесённой в Кремле в 1935 году на съезде стахановцев, что-то отдалённо смахивающее на современную «движуху». Такая вот собачья преданность, наиболее вероятно основанная на страхе. Не стоит говорить от имени всего тогдашнего поколения, но воспринимались они по-разному: кого-то по настоящему возбуждали на дальнейшие свершения, кто-то на них никак не реагировал, а кому-то и вовсе досаждали своей настойчивостью, частым повторением и полным несоответствием существующей реальности, ибо жизнь была не такая уж беззаботная, хотя всячески подогревалась эйфорией прекрасного будущего. Всё-таки главным двигательным мотивом являлась молодость, которая в любых жизненных злоключениях – катаклизмах, пертурбациях советского, ограниченного со всех сторон красными линиями, лагеря – находила выход своей жизнерадостности. Тогда энергия брызжет через край, и будущее выглядит в радужных тонах, несмотря на «временные трудности», без которых сама жизнь представлялась немыслимой, ибо эти трудности стали непреложными и обязательными, вошедшими в жизнь целых поколений как естественные составляющие. Не потому ли из дальнего далёка опасные и опасные события как неотъемлемая часть профессии кажутся не такими уж тревожными и пугающими. Действительно вполне по-есенински: «Большое видится на расстоянии. Когда кипит морская гладь – корабль в плачевном состоянии». Но если даже это и так, то не повод разводить руки, всё можно преодолеть, и неразрешимых ситуаций не бывает, что и подтверждает нижеследующее повествование. Люди быстро смиряются с выпавшими на их долю невзгодами, и порог опасности сильно понижается, даже экстремальные ситуации не приобретают злосчастного смысла, от которого дрожат душевные струны, что-то похожее на ходьбу канатоходца под куполом цирка.
Зона ответственности Дальневосточного морского пароходства распространялась более чем на пять тысяч пятисот километров побережья от южного приморского Посьета до арктического устья знаменитой Колымы, о которой сотню лет тому назад мало кто знал. Позднее река прославилась не самыми добрыми деяниями, и даже много лет спустя одно лишь её упоминание приводило в трепет миллионы людей, побывавших на мрачных и диких берегах, но оставшихся в живых, в отличие от менее удачливых, чьи бренные тела упокоились в вечной мерзлоте без каких-либо надгробий и памятников, освободив ни в чём не повинных страдальцев от изнурительного каторжного существования. Само по себе расстояние огромное, а необозримая территория в своём подавляющем большинстве не имела доступности, да и сегодня ненамного лучше, за исключением морского транспорта, а это сотни тысяч тонн самых разнообразных грузов, чтобы не лишить жизни проживающих там людей и не остановить многие жизненно важные для страны горно-добывающие предприятия, извлекающие из недр всю таблицу Менделеева, включая золото, платину, уран, вольфрам, олово. Но прибрежной, много тысячекилометровой полосой побережья зона ответственности не ограничивалась: в неё бесплатным приложением входило множество островов и островков, на которых располагались в основном военные «точки» самого разного назначения. Да и на берегах Чукотки, Камчатки, Сахалина, Курильских островов существовало немало «медвежьих» недоступных уголков, в которые «не заманишь и наградой», даже добраться до них было невозможно, разве что по звериным тропам, не говоря о снабжении всем ассортиментом необходимых грузов. Сроки доставки ограничивались климатическими условиями очень даже своенравного во всех отношениях громадного региона, совсем не тихого океана. Тайфуны, циклоны, землетрясения, туманы, дождевые и снежные заряды, постоянная, никогда не затихающая океанская зыбь, как и неповторимые ледовые препятствия, частью выносимые из Охотского моря или прибрежного припая Камчатки и всё с тех же островов, разнообразили и без того непредсказуемые погодные условия, разобраться в которых никакие изощрённые метеопрогнозы не могли.
Всю большую кампанию по обеспечению беспредельного региона, до которого цивилизация не дошла и едва ли когда-то дойдёт, а если да, то очень не скоро, именовали «Северным завозом». В предыдущих повествованиях цикла «Район плавания от Арктики до Антарктики» немало рассказано о снабженческих рейсах по обеспечению этого самого завоза, но каждый из них особенный и непредсказуемый, никогда не повторяющийся. На этих, полных мужества рейсах были задействованы суда «пионерской» серии и в меньшей степени «волголесы». В отличие от них, особняком располагались пятеро старых необычных пароходов, не вписывающихся в состав флота: «Яков Свердлов», «Иван Бабушкин», «Василий Докучаев», «Николай Островский» и «Николай Чернышевский» бельгийского производства, построенные то ли валлонами, то ли фламандцами, которые очень сильно бы удивились, узнав о будущем районе их работы, почти на противоположной стороне планеты. Со стороны они напоминали «гадких утят» ушедших времён, непонятно каким образом затесавшихся среди серийных однотипных снабженческих пароходов современных форм и конструкций с усиленным ледовым поясом. Отличались не только своим почтенным возрастом 1956 года рождения, два последних и вовсе 1955 года, но и многими другими, по большей части оправданными, различиями. Хотя имелся очень существенный недостаток: закрытие трюмов было допотопным с бимсами-лючинами с тремя слоями брезента поверх них, поэтому закрытие, как и открытие, превращалось в трудоёмкую операцию, занимающую много времени и усилий всей боцманской команды.
Один из «бельгийцев», теплоход «Николай Островский» в снабженческом рейсе, 1978 год
На современных судах закрытия трюмов были механическими или же вовсе гидравлическими, занимавшими совсем немного времени, да и два матроса быстро справлялись с порученным заданием. Но «старички» обладали прекрасными мореходными качествами, складывалось впечатление о предварительных испытаниях их моделей в специальных исследовательских бассейнах, позволивших создать столь идеальную форму корпуса, к тому же экономившую значительное количество топлива. Даже при довольно слабеньком главном двигателе они развивали приличную скорость до 14,5 узлов, что ни шло ни в какое сравнение с судами других массовых серий. Грузоподъемность пароходов около 3 000 тонн, 3 трюма и 2 тяжеловесные стрелы 35 и 25 тонн. Но больше всего впечатлял главный двигатель – оригинальный швейцарский «Зульцер», ни в какое сравнение не идущий с патентованным польским «Зульцер-Цегельски», «усовершенствованным» специалистами на польских гданьских верфях. Мощность всего-то в 2 400 лошадиных сил, но сдаётся, каждая лошадь работала в нужном направлении, не выделяясь из общего табуна, что выражалось в высокой эффективности движителя и экономном расходовании топлива. Но самым большим преимуществом для экипажей являлось отсутствие ледового класса, вследствие чего пароходам была заказана Арктика: далее мыса Дежнёва их не пускали, хотя льдов хватает и в гораздо более низких широтах, одно лишь осознание отсутствия ледокольных подкреплений многого стоит и наводит на заинтересованные мысли – «в Арктику не ходит». Но за этим скрывалось их более универсальное назначение – снабженческие рейсы по всей бескрайней акватории по другую сторону Полярного круга, которая гораздо обширнее, с более широкими сезонными ограничениями, да и погодные условия могут дать фору арктическим, собственным, лишь им присущим своенравием. Навигационное оборудование также было на голову выше отечественного, применяемого на современных судах того времени: отличные секстаны фирмы Plath, высокой точности хронометры, адмиралтейские астрономические таблицы 1951 года, появившиеся у нас только в 1958 году, французские барометры (приборы для определения атмосферного давления), бельгийский лаг (прибор для определения скорости). К тому же совмещённые рулевая и штурманская рубки, в такой компоновке появившиеся у нас только в 1970-х годах, обитаемость тоже была на высоте, включая оборудование кают, мебель, оснащение с обустройством столовой и кают-компании. А в судовой лазарет на экскурсии можно было водить медицинских студентов, насколько он был компактно, практично, удобно, целесообразно спланирован и оборудован. Отношение проектировщиков и строителей этих судов к обитаемости даже в старых проектах заслуживало уважения, на этом они не экономили, всё-таки «корабль – дом родной» и жизненные условия незримо связаны с психологической устойчивостью команды в дальних рейсах, что немаловажно для эффективной эксплуатации судна.