Владимир Хардиков – Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3 (страница 15)

Главный механик вместе со всей машинной командой сделал все возможное, чтобы остановить утечку, но результаты их ночного аврала нельзя оценить из-за темного ночного времени, и лишь утро покажет, на самом ли деле капитан родился в рубашке. Ему всегда везло в экстраординарных случаях, но постоянного везения не бывает, и чем чаще оно повторяется, тем скорее произойдет сбой. Об этом думал капитан, так и не заснув в ту ночь. «Повезло бы в этот, пусть будет последний раз, но только здесь, в Канаде». Все его прежние заслуги будут преданы забвению и аннулированы, и будет он стоять, как последний нашкодивший школьник, понимая, что любая попытка оправдаться только подольет масла в огонь. С первыми признаками рассвета капитан был уже на палубе и с удивлением обнаружил отсутствие соседа-грека. Поднявшись на мостик, разглядел грека у подножья горы Стэнли-парка, плотно сидящего на грунте. Очевидно, что ночная вахта проспала и крепкий порыв ветра сорвал его с якоря, заставив дрейфовать по ветру, и его вынесло на берег у подножья парковой сопки, сразу же перед мостом, а грунт там был далеко не песчаный, с мягким илом, а каменистый, и острые края разбросанных хаотично камней к утру добрались и до топливного танка, проточив в нем дыру, откуда начало подтекать топливо. Типичная, к сожалению, картина: множество судов оказывались выброшенными на мель, каменистые банки и прямо на берег по причине подобного ротозейства. К утру ветер изменил свое направление и стал дуть с берега в направлении «Капитана Мана», подгоняя к нему образовавшееся приличное мазутное пятно на поверхности воды. Ранним утром береговая охрана совершенно неожиданно для себя обнаружила на входе во внутреннюю гавань порта, рядом с беговой дорожкой, прочно присевший греческий балкер, да еще с пробитым топливным танком, из которого вытекало топливо. Береговой охране было уже не до нашего судна: им хватало хлопот с греком. Цикунов смотрел на сидящий на мели балкер и глазам своим не верил: «Неужели и на этот раз пронесло?» И хотя радоваться чужому горю не пристало, но в очередной раз знаменитая «рубашка», в которой он родился, спасла его от крупных неприятностей, отодвинув висящую на волоске опасность на задний план. Но на этом история с дейдвудным охлаждением не закончилась. Через двое суток пароход поставили к элеватору, началась погрузка, и никаких анализов и в помине не было, главный механик хорошо потрудился, обжав сальник до самого упора, и его хватило на четверо суток, до самого отхода в рейс. Но спустя сутки представители кост-гарда все-таки появились на борту, и старший группы показал Цикунову фотографии, сделанные еще до прихода грека, и с уверенностью сказал, что пленка, несомненно, принадлежит «Капитану Ману» и промах береговой охраны только в том, что они не смогли взять анализ из-за плохой погоды, и добавил: «Вы, видимо, в рубашке родились». Капитан, услышав эти слова о рубашке, невольно вздрогнул и про себя подумал: «А может, действительно что-то в этом есть?» – ведь ему уже неоднократно приходилось слышать нечто подобное в разных неприятных ситуациях, в любом случае заканчивавшихся единственно верным выходом из лабиринта многих возможностей. Но быстро отогнал прочь пришедшие из параллельных миров мысли и опять вернулся к своему собеседнику из береговой охраны, который продолжал говорить, что теперь уже не имеет значения, была ли утечка масла или нет, в любом случае за все заплатит грек. На этом закончились дебаты с представителями самого жесткого судоходного контроля Канады, но продолжение разборок с масляными протечками имело место через полгода, в Японии, когда Цикунов уже не работал на судне, сдав его штатному капитану Анатолию Казакову. Японская кост-гард также обнаружила следы масла, капитан столкнулся с большими проблемами, и лишь после настойчивого вмешательства высшего пароходского начальства в лице главного инженера и начальника службы судового хозяйства удалось отделаться сравнительно небольшим штрафом – и судно при этом не было задержано или арестовано, что зачастую случается, и без вмешательства клуба взаимного страхования не обойтись. Клубные юристы работают не спеша, их совершенно не волнует двухнедельный простой судна, необходимый для урегулирования снятия ареста, и набегающая сумма в размере около сотни тысяч долларов лишь за простой и содержание по ежедневной себестоимости, не считая портовых сборов. Кроме всего прочего, здесь не учитывается утерянная за время вынужденного простоя прибыль, и если взять по минимуму, то за полмесяца набегает еще тысяч триста долларов. Так что лучше не попадать в такие ситуации, а дейдвудные сальники затягивать сразу же с приходом в порт, а не с появлением масляных пятен уже в порту, под пристальным наблюдением инспекторов береговой охраны. Наверняка старшие механики всех судов, идущих в зарубежные страны, имеют инструкции на этот счет от своих механико-судовых служб, но в последний момент почему-то забывают о них.

Cовременное судоходство – дело очень рискованное, и эти риски все время нарастают, и хотя в него вложены миллиарды долларов, в основном банковских кредитов, нет никакой гарантии, что оно окажется прибыльным, особенно в период слабых фрахтовых ставок, а может при неправильной и близорукой политике руководства привести к близкому закономерному или злонамеренному банкротству.

«Люди, будьте бдительны», – как вырвал из души в своей последней книге «Репортаж с петлей на шее» чешский писатель-антифашист Юлиус Фучик.

Обручальное кольцо

В августе 1970 года старший помощник Валентин Цикунов после сдачи экзаменационной сессии вернулся на свой старый пароход типа «Донбасс», один из заядлых каботажников Сахалинского пароходства, хотя уже и переделанный после работы на твердом сахалинском угле под жидкое топливо и не носящий оскорбительного прозвища «черномазый»: он и в самом деле стал намного чище и привлекательнее, чем в свою чумазо-угольную пору, да и кочегаров, выделяющихся своей словесностью и похождениями в каждом порту, ликвидировали как класс. После списания работников преисподней на судне стало необычно тихо и малолюдно, ведь каждый из этого десятка стоил нескольких обычных членов экипажа: крупные и громогласные, они выделялись своим постоянным загаром и шахтерскими отличительными чертами от глубоко въевшегося в кожу угля. Сменщику Валентина в отделе кадров пообещали «белый» пароход, то есть, выходящий за границу, если он подменит Цикунова на все шесть месяцев его отсутствия. На его чисто каботажном пароходе по давно установившейся традиции экипаж был собран из двух категорий: штрафников с уже закрытыми визами, которые уже и мечтать о загранплавании не могли, и вновь поступающих, которые своим ударным трудом старались заработать ту же самую визу и прежде всего положительную характеристику с судна, индульгенцию, служащую основанием для будущей визы. Такой же самый принцип царил и в Дальневосточном пароходстве на «броненосцах» – каботажных судах с усиленным ледовым поясом отечественной постройки, словно предназначенных для этих целей. Позднее, после перехода в Дальневосточное пароходство и окончания высшей мореходки Пикунову как вновь прибывшему пришлось целый год отработать на одном из этих крепких судов с римским профилем «Капитан Бондаренко» и пройти школу мужества во всех ее проявлениях. Причина была не столько в самих «броненосцах», как называли все восемь судов этой серии, построенные в Комсомольске-на-Амуре, а в качествах самих экипажей. Лишенным визы штрафникам уже нечего было бояться, и сам черт им был не брат. В своем большинстве это были уже изрядно поплававшие люди, и уходить из пароходства после закрытия визы они давно решили, но консерватизм мышления и привычка к судовому укладу жизни, когда не нужно думать о крыше над головой и трехразовом питании, сдерживали их давно созревшее решение. Нужен был лишь какой-то серьезный толчок для осуществления назревшего, и вели на судне они себя соответственно, не утруждаясь выполнением обязательных требований Устава службы на судах ММФ. Случаи пьянства и невыхода на работу для них были обычным явлением, провоцирующим принятие соответствующих мер администрацией судов вплоть до списания. Но отдел кадров, получив судовой приказ капитана о списании того или иного штрафника, не спешил с увольнением и, ощущая недостаток в каботажных моряках, старался пристроить таких мореходов на другое судно этой же серии, благо чисто каботажных судов в пароходстве хватало. Так и кочевали они с судна на судно как перелетные птицы, отверженные, но не забытые, и лишь когда их проделки принимали слишком серьезный характер, например, с попаданием в милицию, тогда и рождался уже приказ по пароходству об увольнении особо отличившихся. Вся судовая служба держалась на новичках, которые своим рвением и усердием добивались вожделенной визы, но здесь-то и таилась вторая сторона медали: кроме желания им катастрофически не хватало необходимых знаний и опыта, и излишнее рвение часто приводило к совершенно противоположным результатам – травматизму и многочисленным поломкам судового оборудования, поэтому за ними нужен был глаз да глаз, чтобы лишняя инициатива не погубила само дело. Проработать целый год старпомом на таком судне и с таким экипажем было под стать подвигу – ежедневные разборки и контроль за анархистами и новичками не оставляли чифу места для отдыха ни днем ни ночью, и спрос в первую очередь был с него. Оставалось лишь, стиснув зубы, тащить свою лямку и считать дни до прихода следующего сменщика, умоляя бога, чтобы не случилось чего серьезного.