Владимир Хардиков – Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3 (страница 14)

Оглянувшись в давнее прошлое и вспомнив эту историю, капитан с сожалением констатировал, что по большому счету за это время ничего по-настоящему не изменилось ни в Северной Корее, ни в России, и наши вожди по-прежнему ведут нас к мифическим победам, которые неизвестно где и неизвестно когда сбудутся, по крайней мере, до сих пор это никому еще не удавалось.

Разница лишь в том, что за портретом нашего вождя при кораблекрушении вряд ли найдутся охотники прыгать и спасать, даже среди тех, кто истово клянется в верности и покорности. Известно: крысы покидают тонущий корабль первыми, используя свои генетические навыки и инстинкт самосохранения, выработанные многими предшествующими поколениями, которые всегда превалируют над внушаемыми догмами и раболепием, очень быстро забывая собственные клятвы.

Масляные пятна

В последние годы резко усилилась борьба за экологию во всем мире. Дошли до того, что каждая страна обладает своими квотами на выброс вредных веществ в атмосферу и может даже продавать другим странам эти неизвестно откуда взявшиеся квоты, фактически происходит торговля воздухом, почти как в фантастическом романе Александра Беляева, изданном 90 лет тому назад. Автор как в воду смотрел на много десятилетий вперед, и хотя гипербола очевидна, но суть он отразил абсолютно точно. С квотами на право загрязнять атмосферу явно переборщили, и здесь прежде всего чувствуется уверенная рука бизнеса, и не более, но в остальном все выглядит не столь радужно. Глупый лозунг «Человек – царь природы», появившийся уже после революции 1917 года, нанес много вреда Земле, уничтожил множество живых существ, лесов, степей, добрался до тундры. На самом же деле человек лишь небольшая часть природы, маленькая песчинка в безмолвном и неизвестном океане, и полностью зависим от нее. Он всегда преувеличивал свое значение в этом мире. Технический процесс в руках дикаря – все равно что граната в руках неразумного ребенка. И понимание того, что человек закладывает мину под себя самого, пришло к нему всего лишь около ста лет назад. Единственное разумное существо на планете обязано заботиться о ее процветании, прежде всего о флоре и фауне, иначе совсем в скором будущем бесславный конец обеспечен; стоит посмотреть – и примеров, как не надо делать, достаточно в нашем мире. Что происходит в настоящей Бангладеш, африканских странах: человек превращается в неразумное животное, истощив флору и почти уничтожив фауну; нарастающее обилие ураганов, суховеев, наводнений с громадными потерями подтверждает этот тезис. Увеличение земного населения, продолжающаяся вырубка лесов – легких планеты – ухудшают экологию на всей Земле. Начало такому пониманию вроде бы положено уже на уровне ООН, и еще рано говорить о результатах, да и хватит ли у человечества времени для устранения проблем, накапливающихся сотнями тысяч лет. Миллионы автомашин на дорогах и улицах мегаполисов превращают их атмосферу в сплошную серую мглу с постоянно висящим смогом. Население больших городов месяцами не видит солнца по этой причине. Особенно отличаются китайские города: над самым большим мегаполисом мира, Шанхаем, стоит вечная дымка, создающая иллюзию тумана, и дальность видимости в разы меньше, чем в сельской, менее населенной местности. Но туман особенный, и цвет его на самом деле отчасти сиреневый, как в песне Владимира Маркина. Хотя настоящий природный туман, скорее, молочного цвета, но никак не сиреневого. Человечество не на шутку обеспокоено, и в последние годы началось массовое производство электрокаров, не выделяющих вредных примесей с CO во главе. Европейское сообщество приняло решение прекратить использование угля на своих тепловых электростанциях уже в ближайшие годы, предпочитая использование природного газа и ядерной энергии. Каменный век закончился не потому, что закончились камни, медный век закончился тоже не потому, что закончилась медь, и железный век тоже. Все эти эпохи в развитии человечества заканчивались тогда, когда эволюция накапливала достаточно знаний, чтобы выйти на новый, более прогрессивный и дешевый путь развития. Одно лишь напоминание о том, что наша планета потребляет всего лишь одну двухмиллиардную часть излучаемой солнечной энергии, позволяет с уверенностью думать о нескончаемых запасах безопасной энергии вокруг нас, и стоит увеличить это потребление лишь вдвое, до незначительной одной миллиардной части, как отпадет необходимость во всех электростанциях, особенно «грязных», и количество электроэнергии можно регулировать, направляя ее туда, где в ней более всего нуждаются, и этот скачок позволит во многом увеличить объемы продовольствия и многого другого, необходимого человечеству, позволит удешевить стоимость продукции. Увеличивать количество потребляемой солнечной энергии возможно и сейчас, но существует лишь техническая проблема ее доставки с земной орбиты или из открытого космоса на Землю с наименьшими потерями. Безусловно, она будет в скором времени решена. Можно значительно увеличить количество электроэнергии, производимой возобновляемыми источниками энергии, такими как приливные электростанции с их нескончаемыми запасами дармовой столь нужной и необузданной мощи. На Земле немало мест, где высота приливов, фактически бесплатной и колоссальной энергии, достигает 15 и более метров: Чаунская губа Охотского моря, приливы в корейском порту Инчхон, индийском Бомбее и в десятках других мест на планете. Да, строительство таких электростанций очень дорого, особенно в отдаленных от инфраструктуры местах, но проку в них неизмеримо больше, чем в танках на арктическом побережье, и окупят они себя довольно скоро, не превращаясь в никому не нужный металлолом, тем более, что решают они глобальные проблемы, а не местечковые разборки. А пока в законодательстве большинства стран появились целые разделы новых требований к заходящим судам, особенно что касается их топлива. Доля серы в нем снижена до минимальных значений, что, в свою очередь, вызвало значительный рост его стоимости и поставило множество судов на грань выживаемости или работу ниже рентабельности, что неизменно приведет к их утилизации. Драконовские меры в отношении загрязнения моря давно уже работают в таких странах, как США, Канада и Австралия. Штрафы за загрязнения топливом или маслами могут достигать миллионов долларов, и судовладельцы с ужасом опасаются каждого захода в эти страны, где можно не только получить громадный штраф, но и оставить само судно. Стараются не отставать от установления предельно строгих мер к виновникам загрязнения моря и европейцы. Практически весь мир в настоящее время поделен на сферы действия различных меморандумов и конференций по обеспечению мер безопасности мореплавания; требования к выполнению их положений в основном сводятся к карательным мерам к судам и судовладельцам, особенно к танкерам и газовозам, причалы для которых выводят в море, подальше от больших городов и населенных пунктов. Все эти бесконечные нагрузки ложатся на плечи все сокращающихся экипажей и требуют многочасовой бумажно-компьютерной работы, оставляя все меньше времени на непосредственное выполнение своих обязанностей по сохранной и безаварийной перевозке грузов, тем более что трафик на мировых океанских путях постоянно растет, как и скорости современных судов, и нельзя ни в коем случае допустить, чтобы гора родила мышь, то есть чтобы бесконечные директивные документы, которые в полном объеме невозможно выполнить никому, пошли во вред основному занятию мореходов; но пока все идет именно в этом направлении, и остается лишь надеяться, что умные головы во главе международных морских организаций одумаются и поймут, что нельзя пускать телегу впереди лошади. Но кто же отдаст свой жирный кусок добровольно? Нужна инициатива снизу, которая пока лишь подкрепляется все большим дефицитом профессиональных опытных моряков, и никакое повышение заработной платы не справится с этой проблемой, разве что несколько задержит ее исполнение, и последние крупные морские катастрофы с многомиллионными убытками лишь подтверждают это.

С окончанием арктической навигации 1987 года и выгрузкой тиксинского леса в Японии цикуновская первая «морковка» «Капитан Ман», на которой он подменял штатного капитана, взяла полный груз металла из порта Нагоя на Находку. Выгрузка заняла всего лишь двое суток, и, едва успев пополнить запасы, взять полный бункер и сменить часть экипажа, судно, подгоняемое диспетчерским аппаратом, снялось на Канаду за очередной партией зерна. Несмотря на позднюю ноябрьскую осень, пароходу удалось вклиниться между двумя циклонами и, подгоняемому попутными ветрами вдобавок к своей приличной скорости, удалось проскочить весь переход более-менее благополучно, избегая всех злоключений активной штормовой деятельности. Сразу после оформления прихода судно поставили на ближний рейд, в миле от сопки Стэнли-парка и в примерно таком же расстоянии от моста, соединяющего Стэнли-парк с другой стороной бухты. Был полдень, стояла солнечная погода середины осени с небольшим ветерком, тогда как в России к этому времени уже приближается зима и нередко снежный покров накрывает целые регионы. Вдвойне было приятно продлить хотя бы на короткое время золотые дни ранней осени. Но осенняя погода неустойчива, к вечеру подул сильный ветер, и из порта передали о продлении рейдовой стоянки до улучшения погоды. Где-то глубокой ночью между нашим судном и берегом поставили на якорь греческое судно примерно на 30 тысяч тонн грузоподъемности и по размерам сравнимое с «Капитаном Маном». Из греков там был лишь капитан, а экипаж – филиппинцы, в настоящее время самая морская нация в мире. С рассветом разглядев грека получше, убедились, что он тоже пустой, но сильно рыскает на якоре, по-видимому, оттого, что корпус его значительно более легкий, чем у нашего арктического с усиленным ледовым поясом. К полудню заметили вертолет береговой охраны, довольно странно себя ведущий, с его эволюциями между двумя стоящими рядом судами: подлетая к каждому судну, снижается и пролетает вдоль с обоих бортов, что-то высматривая внизу. Спустя два часа он прилетел снова и совершил несколько облетов с такими же эволюциями. Двухчасовый интервал между полетами сохранялся до самой темноты. На следующий день полеты начались с утра и продолжались весь день с одной лишь разницей, что наиболее пристально вертолет приглядывался к нашему судну. И уже после вечерних облетов на утро следующего дня на борт прибыли инспекторы кост-гарда, или береговой охраны. Хотя капитан, в общем-то, был уверен в своей непогрешимости, но сердце тревожно екнуло: «А вдруг?» – не хотелось даже думать о последствиях, но береговая охрана так просто на судно не приходит, и сомнения капитана лишь увеличились. Однако, поднаторевший в общении с чиновниками многих стран, он держался спокойно, не выказывая ни малейшей озабоченности. Инспекторы сразу же взяли быка за рога, проинформировав капитана, что с судна вытекает масло и струйка идет с кормы и дальше в море, растворяясь вдали. Цикунов тут же вызвал главного механика Голикова и предложил инспекторам спуститься в машину и самим убедиться в отсутствии каких-либо протечек. Стармех сразу же организовал канадцам экскурсию с пояснениями в машинное отделение, и они вернулись вполне удовлетворенные, но не без сомнений, ведь чудес не бывает. Вернувшись в капитанскую каюту, предположили, что струйка масла вытекает все-таки из нашего судна, но после осмотра машины и кормовой палубы они, похоже, немного успокоились, хотя недоверие все-таки плескалось в их глазах. Уходя, на прощание известили капитана о скором прекращении ветра и что завтра они возьмут анализ масла по пленке на поверхности воды – и тогда станет окончательно ясно, кому принадлежит вытекающее масло. Пока же из-за сильного ветра и волнения они не могут точно знать, у кого происходит утечка. С тем они и покинули борт судна. Дождавшись канадской ретирады, капитан снова вызвал главного механика и спросил у него, не их ли это масло, на что Голиков ответил утвердительно с удивительным спокойствием: он, видимо, давно уже разгадал причину тонкой струйки нефтепродукта, уходящей за борт. И тут же разъяснил капитану, что охлаждение дейдвудного подшипника на последних «морковках» серии – масляное, в отличие от первых, где охлаждение подшипника производится забортной водой. На последних «морковках» сальник дейдвуда приходится постоянно обжимать, но в открытом море, когда судно на ходу, проследить за утечкой практически невозможно, да и струйка масла сама по себе ничтожна. Но при стоянке в порту: у причала или на рейде – струйка, вытекающая из-под кормы, хорошо заметна, и обнаружить ее не представляет трудностей. Главный механик хорошо понимал, что если не устранить утечку, то утром на судне снова появится кост-гард – и без крупного штрафа не обойдешься, а в пароходстве уже никого не будет волновать конструкция дейдвуда с масляным охлаждением: факт есть факт. Крупный штраф из-за утечки масла в канадском порту подействует на руководство компании как красная тряпка на быка. Сколько можно говорить и предупреждать старших механиков и капитанов о категорическом запрете на все операции с топливом и маслами в территориальных водах зарубежных стран, которые могут привести даже к брызгам нефтепродуктов за борт! От канадской береговой охраны в части наказания можно ожидать любую каверзу, включая постановку в док, которая обойдется в сотни тысяч долларов из-за такого пустяка. Поэтому заходить в воды североамериканской части континента следует лишь при отсутствии всяческих пустяков с топливом и маслами.