Владимир Хардиков – Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1 (страница 3)

Недалеко от причала на судно прибыл портовый лоцман на мощном ледокольном буксире. Швартовка заняла не более двух часов. Выгрузка продолжалась всего несколько часов, при этом почти все это время главный двигатель работал малым или средним передним ходом, чтобы судно не было оторвано от причала дрейфующими навстречу ледяными полями. Для этих целей вахтенный штурман постоянно находился на мостике и реверсировал главный двигатель. С окончанием выгрузки в морском порту предстояла перешвартовка на противоположный берег реки, на десятый причал, где находилась воинская часть. И всего-то нужно было выгрузить там несколько сот тонн груза.

Незадолго до окончания выгрузки и последующей перешвартовки капитан известил диспетчера порта, что для обеспечения безопасной стоянки на десятом причале ему необходимо доставить на борт два барабана с «понедельниками» – один на бак и второй на корму. Диспетчер отказал, ответив, что прогноз погоды на сутки благоприятный и к тому же у них нет свободных «понедельников». Ильин заявил, что судно не отойдет от причала до тех пор, пока «понедельники» не будут на борту. После небольшой паузы вмешался начальник порта. Пошли обычные угрозы, дескать, сейчас он позвонит начальнику пароходства, его заму по безопасности мореплавания и расскажет, что капитан умышленно срывает работу порта, и тому подобные откровения. Ильин настойчиво повторил свои условия, и в результате в течение часа оба просимых троса были доставлены и погружены на бак и корму. Перешвартовка на другой берег заняла около двенадцати часов при температуре -20° C и скорости ветра в 12 метров. Швартовная команда работала вахтенным методом – часть моряков работала, остальные отогревались, затем менялись. С бака и кормы были заведены на причал все имеющиеся в наличии синтетические швартовые в окружности 150—175 мм, а именно по двенадцать с бака и кормы; была расклепана якорь-цепь, семитонный якорь прикреплен намертво к клюзу и его свободный конец заведен на береговую тумбу. Кроме того, были задействованы оба «понедельника». Их заводка потребовала истинно адского труда. Главный двигатель работал почти непрерывно на малый или средний передний ход. Встречные ледяные поля увеличивались в размерах и появлялись все чаще и чаще. При осадке кормой свыше семи метров в тридцати метрах по корме с левого борта находилась шестиметровая каменистая банка15. Трудно представить, что могло бы быть, не выдержи швартовы ледового напора.

Для обеспечения стоянки судна в порту был назначен ледокол «Харитон Лаптев», который отстаивался на рейде в лимане. Скорее всего, его назначение обеспечивающим было чисто формальным, на случай если что-то произойдет. Тогда на вопрос: «Что было сделано для обеспечения безопасной стоянки тропического судна в условиях надвигающейся полярной зимы и интенсивного ледообразования?» – можно было бы отметить ледокольное обеспечение.

Несмотря на прием полного балласта, высота борта достигала восьми метров и вместе с пятиэтажной надстройкой работала лучше любого паруса. Груза на борту оставалось немногим более 2,5 тысяч тонн. Планировали закончить выгрузку нескольких сот тонн груза в кратчайшее время и покинуть столь негостеприимный и небезопасный Анадырь, но все еще было впереди.

В приполярных областях световой день в это время года составляет 4—5 часов. Освещение давали лишь судовые палубные лампы и прожекторы на причале. Спустя некоторое время после начала выгрузки началось внезапное усиление отжимного северного ветра16, которое, учитывая предварительный благоприятный прогноз погоды, поначалу было принято за случайный шквал. Однако ветер все усиливался и усиливался, затем пошел очень мелкий, как пустынный песок, снег. Он проникал повсюду, несмотря на закрытые внутренние, деревянные, и внешние, металлические, двери. Капитан, вахтенные штурман и матрос, одетые в тулупы, находились на мостике. Каждые пятнадцать минут проводились замеры скорости ветра и двадцать минут – осмотр швартовых. Скорость ветра достигла 38 метров в секунду. По шкале Бофорта17 ураган начинается со скорости ветра в 32 метра в секунду. Фактически стоящее у причала судно «как кур во щи» попало в ураган, хотя широко известно, что суда при приближении шторма выходят из порта штормовать в открытое море – там меньше опасность, но в данном случае выбирать не приходилось. Оставалось лишь терпеть и ждать.

О ситуации, сложившейся в порту Анадырь, проинформировали службу безопасности мореплавания пароходства. Был создан штаб по преодолению условий урагана. Хотя абсолютно понятно, что штаб, находящийся за тысячи километров от места событий, недееспособен, но укоренившиеся штампы формализма превыше всего. Теплоход «Приморье», как единственный из всех стоящих судов в порту имеющий спутниковую станцию «Инмарсат-С», был назначен координатором распоряжений штаба и руководства. В оправдание штаба следует упомянуть, что никаких указаний от него не поступило. Все как в старой непреложной истине: «Каждый умирает в одиночку!»

На баке и корме один за другим стали лопаться синтетические швартовы. В течение двух часов все двадцать четыре оказались порваны. Судно держалось на двух «понедельниках» и расклепанной якорь-цепи, заведенной на береговую тумбу. Ветер и снег стали постоянными, без усилений и ослаблений. В эфире ультракоротковолновой станции слышалась какофония звуков, сообщений, испуга, нервозности. Было снесено две переправы, два рыбацких судна на рейде в лимане подали сигнал СОС. У кого-то унесло мотобот, погибли люди.

На мостике «Приморья» было тихо, заводить новые швартовы бесполезно: во-первых, из-за отсутствия; во-вторых, их мгновенно ждала судьба предыдущих. Оставалась единственная возможность к спасению – в случае обрыва оставшихся «понедельников» и якорь-цепи дать самый полный передний ход, чтобы уйти от каменистой банки, и попытаться, развернувшись через левый борт, выйти в лиман. Старший механик находился в центральном посту управления главным двигателем и был предупрежден: «В случае реверса на передний ход выжать из двигателя все возможное». За бортом в снастях ревел ураганный ветер, судно с периодичностью метронома тяжело ухало о причальные кранцы. Мелкий снег валил не переставая, временами полностью погружая окружающее пространство в непроглядную мглу.

О чем думал капитан в эти часы, кажущиеся вечностью, никто не знает и никогда не узнает. Возможно, вспоминал всю свою жизнь, родителей, семью, когда и перед кем был виноват и многое другое. Вахтенный матрос не успевал приносить кипяток на мостик, кофейные чашки не успевали остывать, сигареты прикуривались одна от другой. Время приближалось к утру. Видимых изменений не происходило, хотя у темноты появился серый оттенок. Сначала вроде бы показалось, а спустя очередные пятнадцать минут всем стало очевидно – снегопад уменьшился. И уже следующий замер, наконец-то, принес облегчение – ветер начал падать. Спустя два часа ветер прекратился вместе со снегопадом, взошло солнце, снег заискрился в его лучах, и уже ничто не напоминало о прошедшем урагане. Все закончилось так же быстро, как и началось. Завершив выгрузку, судно отшвартовалось от «гостеприимного причала» и последовало на выход из Анадырского лимана. За прошедшие сутки лед стал более сплоченным и, укутанный свежевыпавшим снегом, поневоле напоминал джек-лондоновское «белое безмолвие». Вдруг в динамике УКВ-станции на 16 дежурном канале отчетливый голос произнес: «„Приморье“, я застрял во льду, пройдите мимо, чтобы я смог выскочить». Незадачливый спасатель-ледокол оказался в полутора милях слева по курсу. Пришлось помочь обеспечивающему куратору выйти из ледового плена. Постороннему трудно поверить, чтобы судно тропического исполнения с не имеющим необходимых ледовых навыков экипажем вызволяло из ледового плена хотя бы и маленький, но все же ледокол с опытным экипажем и его пятитысячесильной машиной.

Последним портом выгрузки оставшегося груза был Эгвекинот. Это порт с одним выдающимся пирсом, расположенный в заливе Креста в северной части одноименной бухты. Она представляет собой каменный мешок, вытянутый с севера на юг. Преимуществом является то, что, несмотря на низкие температуры, ледостав наступает только в ноябре вследствие господствующих северных ветров, выносящих лед из каменного мешка в открытое море. Во время летнего периода в порту имеются лоцман и маленький буксир, обеспечивающие постановку судов к пирсу. В описываемое время и речи не могло быть об их наличии. Лоцман – в бухте Провидения или в отпуске, буксир там же. Поэтому швартовка к южной стороне пирса целиком и полностью возлагается на капитана, так же, как и ответственность за результат. С начала осени в каменном мешке стабильные северные ветры, достигающие к середине октября 18—20 метров в секунду, т. е. штормовой силы. Учитывая, что пирс расположен перпендикулярно направлению отжимного ветра, успешная швартовка не представляется возможной в принципе. За последние несколько предыдущих лет все суда подобного типа, направляемые в Эгвекинот в это же время и с аналогичными грузами, терпели тяжелые аварии именно при швартовке, когда громадное судно становилось неуправляемым. Но выхода не было, ждать улучшения погоды бессмысленно, действовать нужно здесь и сейчас. Улучшение наступит следующим летом и не раньше.