Владимир Хардиков – Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1 (страница 2)
Погрузка во Владивостоке продолжалась около трех недель. Наконец, грузовые документы были подписаны, отходные формальности закончены. Прибыл лоцман и буксиры для отшвартовки5, и 24 сентября 1986 года судно, наконец, снялось в рейс по назначению.
Чувствовалось наступление осени: исчез туман, изменились небо, цвет воды, воздух стал прозрачен и неосязаем. Дальние вершины гор казались значительно ближе. Встречный ветер был свеж и колюч, небольшие гребешки волн исчезали вдали вместе с кильватерной струей6. Через двое суток после отхода получили радиоинформацию о тяжелейшем столкновении при выходе из Новороссийска пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» с балкером7 «Петр Васев»8.
При следовании проливом Лаперуза приняли радиограмму отдела кадров о смерти отца матроса Демина с указанием пересадить его на встречный танкер «Иркутск» Приморского пароходства, следующий из Петропавловска-Камчатского на Владивосток. Связались с капитаном танкера, получившим аналогичные указания своего руководства, и согласовали место встречи. На следующий день, пройдя пролив Лаперуза, вышли в Охотское море. Через несколько часов прибыли в условленное место. Танкеристы отказались спускать свой мотобот9, сославшись на ремонт двигателя. Четвертый механик и боцман заверили, что собственный бот в рабочем состоянии и двигатель работает как часы. Легли в дрейф в расстоянии примерно в двух кабельтовых10 с наветренной стороны танкера для прикрытия корпусом судна мотобота от волнения моря, которое не превышало трех баллов. Бот был спущен и резво побежал к дрейфующему танкеру. Передав матроса на танкер, направился обратно. Вдруг стук двигателя оборвался, и мотобот прекратил движение. Спустя некоторое время старший помощник доложил, что двигатель не запускается, поэтому пробуют работать веслами. Учитывая, что мотобот – это не маленький ялик, да еще в открытом море с заметно усилившимся ветром и волной, пришлось маневрировать для подхода на кратчайшую дистанцию. Спустя час—полтора удалось приблизиться на расстояние в несколько десятков метров и застопорить ход. Судно нанесло ветром на потерявший ход мотобот благодаря его большей парусности. Плавсредство было взято на борт, и как раз вовремя, ибо погода ухудшалась на глазах – гребешки начали опрокидываться, и ветер достиг скорости двенадцать метров в секунду. Для Охотского моря, особенно осенью, характерно быстрое изменение погодных условий. Пришлось провести нелицеприятную беседу со старшим механиком о любви и дружбе четвертого механика, отвечающего за исправность двигателя мотобота, с его подопечным хозяйством.
Переход до Беринговского – первого порта выгрузки – занял восемь суток. За несколько дней до прихода был получен циркуляр Министерства морского флота с краткими выводами по катастрофе в Цемесской бухте. Один из пунктов этого грозного циркуляра гласил, что каждое морское судно, приходящее в базовый порт, будет проверено специально созданной для этих целей постоянно действующей расширенной комиссией по всему комплексу безопасности мореплавания и подготовленности экипажа. В случае получения неудовлетворительных оценок капитаны будут строго наказываться вплоть до увольнения из системы морского флота.
Надо признать, что на каждом судне, согласно строгим процедурам, разработанным научно-исследовательскими институтами морского флота, службами безопасности мореплавания, службами технической эксплуатации, техники безопасности и десятками других подразделений, проводится непрерывное обучение экипажа по всем аспектам мореплавания. Существует проформа годовых и месячных планов морской подготовки. Занятиями наполнен каждый день недели, исключая субботу и воскресение, хотя учебные тревоги проводят в любое время суток и в любой день, даже в выходные. Другое дело, что зачастую все это носит формальный характер: проставляются галочки с подписями ответственных и даты, а фактически имеем что имеем, и в экстренных ситуациях это, без сомнения, скажется. Было проведено командирское совещание, на котором определили задачу – подготовить в течение месяца весь экипаж до требуемого уровня, не допуская приписок и формализма. Началась ежедневная интенсивная учеба безо всяких скидок и поблажек. В экипаже пополз недовольный ропот о сверхнагрузках и бесполезности большинства занятий, как и проводимых учебных тревог. Пришлось проводить общесудовое собрание с разбором катастрофы в Цемесской бухте с акцентом на количество жертв и основные причины, их повлекшие.
Первый помощник капитана Фуртов Геннадий Иванович, плотный, высокий 45-летний мужчина, окончил электромеханический факультет ДВВИМУ11, но по специальности не работал, соблазнившись более перспективными профсоюзным и партийным поприщами. Работал одним из секретарей бассейнового комитета профсоюзов, первым помощником капитана, был членом партийного бюро парткома. В общем, типичный партийный функционер. Профессию инженера-электромеханика забыл напрочь вместе с законом Ома. Его однокашник по училищу, работавший на судне электромехаником, рассказывал: они до этого работали вместе на одном судне, и после захода в Японию, в условиях полнейшего дефицита в России в конце восьмидесятых – начале девяностых, экипаж накупил японских холодильников, бывших в употреблении. Но все они работали от сети 110 вольт, поэтому для работы в России был необходим понижающий трансформатор. Александр Федорович в свободное время изготовлял самодельные трансформаторы по просьбам экипажа. Узнав об этом, к нему с подобной просьбой обратился и его однокашник Фуртов. Александр Федорович удивился и возразил, что тот, вообще-то, тоже электромеханик по профессии и мог бы сам изготовить трансформатор. Фуртов сослался на занятость, добавив, что он порядком подзабыл свою основную профессию, и продолжал настаивать на своем. Электромеханик объяснил невозможность изготовления отсутствием железа нужного размера, в наличии есть только больший размер. «А ты отрежь железо до нужного размера», – был ответ помполита. Комментарии излишни. Итак, увидев ежедневно проводившуюся интенсивную учебу и занятия, Фуртов тоже решил проявить активность. В субботу после ужина по судовому радио было объявлено о сборе экипажа в столовой команды. Капитан позвонил на мостик и спросил вахтенного о цели сбора. «Распоряжение первого помощника», – был ответ. «Пригласите его ко мне», – попросил Ильин. Спустя пару минут, постучав в открытую дверь, вошел Фуртов. «Геннадий Иванович, поясните причину вашего объявления». Как выяснилось, Фуртов намеревался провести лекцию о правилах поведения советского моряка за границей и возможных провокациях спецслужб. Пришлось объяснять первому помощнику, что согласно месячному плану морской подготовки все мероприятия, касающиеся его функций, должны проводиться по средам и ни в коем случае по другим дням, и впредь он обязан согласовывать их темы с капитаном заблаговременно. По радио объявили отмену сбора экипажа в столовой команды. С этого момента Ильин приобрел как минимум одного недоброжелателя в лице первого помощника. Не подлежало сомнению: о малейшем промахе капитана будет немедленно доложено в партком пароходства.
Тем временем судно следовало на северо-восток. Температура упала до отрицательных значений. Слева вдалеке вырисовывались заснеженные пики Камчатских гор. Море было неспокойным: трехметровые волны лениво бежали навстречу и с шумом опрокидывались. Судно, переваливаясь с волны на волну, иногда черпало воду в районе палубы носовых трюмов.
Утром четвертого октября прибыли на рейд бухты Угольной и, согласовав свои действия с диспетчером порта, стали на якорь на минимально возможной глубине, чтобы уменьшить время оборачиваемости барж с судна до берега и обратно и тем самым ускорить время выгрузки. Температура воздуха в порту Беринговский на приход составила около 10℃ мороза, а к окончанию выгрузки и вовсе опустилась до -20℃. Поселок Беринговский находится на основании ковша мелководной, открытой преобладающим здесь в осенне-зимнее время ветрам восточного направления бухты. Вдоль основания ковша выстроился ряд однотипных пятиэтажных зданий. Основное назначение населенного пункта – обеспечение углем всех электростанций южной Чукотки, добываемым из местной шахты. Уголь – высококалорийный, избыточная часть шла в Петропавловск-Камчатский, а некоторое количество даже экспортировалось в Японию. Из-за мелководья бухты грунт плохо держит якоря, и при сильном ветре и заходящем в нее волнении очень часто наблюдается дрейф судна, т. е. якорь не держит. Впрочем, это болезнь всех северных портов и порт-пунктов. На дне – определенная толщина ила, иногда достигающая нескольких метров, а под ним вечная мерзлота. Естественно, что при значительных нагрузках на якорь он начинает ползти по ней. Грузовые работы в порту осуществляют несколько бригад докеров, большинство из которых являются сезонными рабочими, нанятыми на время навигации. Все перевозится мелкосидящими самоходными баржами грузоподъемностью 150 тонн. Процесс медленный и малоэффективный, но альтернативы ему нет. На рейде находилось еще несколько судов разных ведомств. Несмотря на то, что были доставлены столь необходимые для долгой зимовки овощи, выгрузка шла очень медленно, с долгими перерывами на обед; при этом бригады в полном составе снимались с судна и вывозились в береговую столовую, хотя стояла благоприятная для выгрузки погода. Сильно сказывалась нехватка рабочих рук. Иногда выгрузка прерывалась на сутки или двое из-за штормовой погоды. В итоге вместо планируемых четырех суток выгрузка заняла все одиннадцать, в связи с этим все овощи были переморожены. Закончив выгрузку мороженого продовольствия, 15 октября судно снялось на следующий порт выгрузки – столицу Чукотки Анадырь. Рано утром следующего дня вошли в Анадырский лиман12. Его длинную воронку образуют река Анадырь и часть Берингова моря, именуемая Анадырским заливом. Приближение к лиману узнаваемо по плавающим льдинам, выносимым в море рекой Анадырь, да и по мере входа ледяной покров становится все более обширным, пока не исчезают последние разводья чистой воды. В летнее время здесь массово идет на нерест красная рыба, в связи с этим появляется множество белух, наслаждающихся пиршеством, во время которого они лишь откусывают рыбьи головы. В чем причина подобного изысканного гурманства, до сих пор пытаются разобраться ихтиологи. Толщина льда составляла 10—15 см и не представляла опасности для судна, идущего в сплоченном льду. Иногда приходилось обходить более мощные и темные льдины речного происхождения. Пресноводный лед значительно крепче морского, и это обязательно нужно учитывать. Швартовка судна планировалась с ходу. Река Анадырь полноводна. Ее исток находится за полярным кругом в горном массиве в более чем 1000 км от устья, и естественно, что ледообразование в верховьях начинается значительно раньше. Поэтому начиная с сентября наблюдается вынос льда в Анадырский лиман, что создает дополнительно значительные трудности в судоходстве. С октября и до полного ледостава13, т. е. окончания навигации в Анадыре, ледяные поля, идущие по реке, становятся крайне опасными для судов, находящихся в порту. Известно много случаев, когда, независимо от количества и качества швартовых, заведенных на берег, суда отрывало от причалов и уносило в лиман или выбрасывало на мель. Поэтому в порту выработаны особые правила швартовки судов. Постановка всегда осуществляется носом против течения, т. к. штевень судна гораздо больше подходит для встречи с надвигающимся ледяным полем, чем корма с находящимися под ней рулем и гребным винтом. Кроме того, на причалах предусмотрены бридели14 – смычки якорь-цепи большого калибра, закрепленные на причале за мощные тумбы или плиты, намертво соединенные с земной твердью. Также используются так называемые «понедельники» – стальные тросы толщиной 15—20 см, свитые из множества стальных проволок и уложенные на громадные деревянные барабаны. Они страшно неудобны в работе из-за отсутствия гибкости и громадной тяжести, но зато прочны, когда наряду с якорь-цепью нет других приспособлений для удержания судна на швартовых.