Владимир Хардиков – Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1 (страница 17)

В конце он спросил, чего все-таки хотел бы сам Ильин. Тот обратил внимание начальника на начавшие поступать в операторство пароходству под эгидой «Совкомфлота» небольшие многофункциональные суда около 10.000 тонн дедвейтом c мощным грузовым вооружением, представленным двумя пятидесятитонными кранами голландского проекта, строящиеся в Японии. Ходили слухи, что все десять судов этого типа поменяют свой флаг, а это означало переход с рублевой на долларовую зарплату. В то время рубль уже начал обесцениваться, и эта перспектива в корне меняла социальный статус экипажей этих судов. Но это только в отдаленной перспективе, к тому же подтвержденной пока только слухами. Начальник службы посмотрел в свой «талмуд» и осведомился: «На какое судно ты хотел бы?» Ильин немедля ответил: «На первое же!» Еще раз проверив свой список, шеф предложил седьмое судно этой серии, «Металлург Амосов», выходящее в течение месяца, на что Ильин ответил согласием. На том и порешили. Формирование экипажа, тем более на приемку в Японию, где предполагается получение командировочных, во много раз превышающих так называемую подфлажную зарплату, и плюс к тому же на «блатное» судно, пользующееся неслыханной популярностью и обрастающее все новыми слухами о его дальнейших перспективах, было чем-то чересчур сверхъестественным. Одной из главных причин являлись финансы. Если обычная зарплата плавсостава состояла из рублевого оклада со многими добавками: коэффициент, северные, доп. работы и др., то во время загранплавания добавлялась так называемая инвалютная часть зарплаты взамен командировочных, составляющая 22,5% от «голого» основного оклада, т. е. матрос первого класса при окладе 75 руб. в месяц дополнительно получал 16 руб. 87 коп. инвалютных рублей. При заходах в капиталистические страны или же в такие известные всем морякам центры «отоваривания», как Сингапур, Кобе, Гонконг и ряд других, инвалютный отдел пароходства сообщал на судно курс валют к инвалютному рублю, по которому морякам и выплачивались наличные страны захода. При этом каждый имел право, а при посещении ряда соцстран – в обязательном порядке, вместо валюты получить чеки ВТБ. Их можно было использовать только в специализированных магазинах системы «Альбатрос», где хватало многих дефицитных товаров, не продававшихся в обычной торговле: редкий кофе иностранного происхождения, спиртное различных популярнейших мировых брендов, промышленные товары того же качества и обычной недоступности. Например: известнейший армянский коньяк три звездочки с закрытием в виде бескозырки стоил 1 руб. 05 коп., при том что он полностью отсутствовал в свободной продаже и продавался среди «своих» из-под полы при номинальной стоимости 8 руб. 52 коп. намного дороже. Реальная стоимость одного рублевого чека превышала обычные 10 рублей. Удивительно, что в любую погоду и время года на подходе к «Альбатросу», начиная с остановки «Крыгина» и вплоть до дверей магазина, всегда стояла очередь разношерстных «жучков» и субъектов, осаждающих проходящий люд вопросами: «Боны продаешь?» Многочисленные попытки властей бороться с этим явлением ощутимых успехов не принесли: обязывали показывать удостоверения принадлежности к плавсоставу на входе в магазин, наводняли магазин и подходы к нему «провокаторами», но тщетно.

Получение же командировочных в Японии было необычайно выгодно, ибо превышало матросскую суточную инвалюту в десять раз. И тут буйным цветом расцвели выгодные знакомства, милость кадровиков, взятки, личная заинтересованность.

В очерке «Хроника одного рейса» подробно описывается разговор Ильина с начальником отдела кадров в отношении направления на приемку судна в Японию личного шофера заместителя начальника пароходства по кадрам, но, тем не менее, стоит его вкратце напомнить.

Когда в кабинете начальника отдела кадров плавсостава Ильин согласовывал экипаж и предложил две кандидатуры, лично известные ему, то в ответ прозвучало: «Боцман, которого вы предлагаете, два года назад на другом судне с вами же получил командировочные за семь суток и, в соответствии с негласным принципом социальной справедливости, может рассчитывать на командировочные лишь через пять лет». Ильин тут же парировал тем, что он просмотрел все личные дела кандидатов и просит объяснить, как уживается принцип социальной справедливости с направлением на приемку моториста Ивана Сачкова – шофера заместителя начальника пароходства по кадрам, который на протяжении последних трех лет трижды бывал за границей на ремонтах ледоколов, получая каждый раз месячные командировочные?

Велико же было раздражение и смущение начальника кадров, но в итоге Ильин отстоял своего боцмана. Этот случай наилучшим образом объясняет обстановку того времени – фальши, прикрытой благородными словами.

Тем не менее судно было благополучно принято в начале января 1989 года. Интересным получился кадровый состав командиров: старший помощник – бывший секретарь комитета комсомола пароходства. Нужно отдать ему должное – из него получился хороший капитан и позднее капитан-наставник. Первый помощник – бывший кадровик парткома, дублер старпома – действующий второй секретарь парткома пароходства. Как-то Ильин проходил мимо двери каюты старпома, скрытой занавесом, и, отодвинув его, спросил: «Что-то вас многовато для одного судна собралось!» В ответ послышалась ирония второго секретаря парткома: «Так для усиления партийной организации, Владимир Ильич!» Фактически экипажи всех десяти судов-близнецов «Совкомфлота» мечтали работать на перевозке леса из портов Приморья на Японию. Домашние рейсы – это мечта каждого моряка. Но годичный контракт с компанией «Сумитомо» на подобные перевозки был заключен только на одно судно, и получить выигрышный билет можно было только в мечтах. Постепенно суда поодиночке уходили на юг, зафрахтованные иностранными компаниями. Следовательно, шансы увеличивались.

Начальник оперативного отдела судов «Совкомфлота» и капитан головного судна серии были школьными друзьями, и, естественно, они спланировали, что именно головное судно будет выполнять годовой контракт, а «Металлург…» пойдет в южный тайм-чартер42. При очередном посещении офиса кто-то из сотрудников проговорился об этом Ильину. Так уж случилось, в Японии суда выгружались в соседних городках, в нескольких километрах друг от друга, и судно, первым закончившее выгрузку, должно было незамедлительно сниматься на юг. В данном случае Ильину и его команде ничего не светило. Он пришел первым, выгрузка началась раньше, и, по расчетам, его судно должны были выгрузить минимум на сутки раньше. Оба судна обслуживала одна и та же агентская компания, имеющая тесные связи со стивидорными43 компаниями, обрабатывающими судно. Ильин вызвал агента, достал все свои представительские запасы – более десяти бутылок армянского коньяка, сигареты, шоколад – и в приватной обстановке объяснил агенту необходимость закончить выгрузку своего оппонента раньше собственного судна и как можно дольше задержать ее при этом. Японец долго цокал языком, пытаясь осмыслить предложение капитана, но в итоге согласился попробовать, косясь на припасы. Пять бутылок коньяку были выделены авансом. Тем не менее итог превзошел все ожидания – запоздав с выгрузкой почти на двое суток, «Металлург…» остался работать на домашней линии. Начальник оперативного отдела что-то, видимо, заподозрил, но никаких доказательств не было, да и быть не могло. Первоначальные рейсы были только из портов Приморья на Японию. Груз – круглый лес, и только в трюмах, без обязательной погрузки на палубу, как на настоящих лесовозах того времени, что способствовало комфортному и безопасному плаванию. В трюмы входило около 7000 кубометров леса. Погрузка на палубу не производилась во избежание серьезных повреждений палубных механизмов и грузовых пятидесятитонных кранов. Работа на Японию рассматривалась как промежуточный этап обкатки судна после постройки вблизи от своих ремонтных баз. В то же время фрахтовщики «Совкомфлота» уже рыскали на мировом фрахтовом рынке, подыскивая подходяще-выгодную работу для этих судов. Голландский проект «P-graft» позволял судам этого типа быть на самом деле многоцелевыми, экономически выгодными, способными работать в режиме контейнеровозов, особенно подходившими в качестве фидерных.

Надо сказать, что в то время контейнеризация уже опутала своей паутиной весь мир, магистральные (большие контейнеровозы), способные взять на борт несколько тысяч контейнеров, не имели грузового вооружения и обрабатывались только на крупных контейнерных терминалах с использованием береговых грузовых средств, т. е. в крупных портах. Доставка и подвоз контейнеров в эти порты как раз и осуществляется фидерными контейнеровозами 300—1500 контейнеровместимостью, обладающими небольшой осадкой и имеющими мощное грузовое вооружение для обработки контейнеров. Именно они и являются «подносчиками снарядов» для магистральных контейнеровозов.

Возвращаясь к нашим баранам, прежде всего следует обратить внимание на время приемки и начало работы «Металлурга Амосова» – время всеобщего дефицита, свободы и анархии. Впервые была разрешена покупка автомашин за границей безо всяких пошлин. Автомобили б/у, в приличном состоянии, 6—8- летнего возраста стоили копейки, зачастую в диапазоне 200—600 долларов, и разношерстные толпы страждущих штурмовали отделы кадров судоходных компаний, чтобы в любом качестве попасть на судно, следующее в Японию, благо паспорта моряка, дающие право выхода за границу на судне, продавались в открытую. Криминальные сообщества заполнили все доходные ниши, самой главной из которых в дальневосточных портах была автоторговля.