Владимир Хардиков – Ледоколы, события, люди. Книга 7 (страница 5)

Ледокольные возможности позволяли новичкам идти в полутораметровом льду со скоростью в один узел (около двух километров в час), а в режиме наскоков могли форсировать лед до трех метров толщиной. В 1990 году «Капитан Хлебников» был переделан под туристическое круизное пассажирское судно, имеющее пятьдесят одну каюту, от трехместных до люксовых, не уступающее по комфорту современным круизным лайнерам, но обладающее громадным преимуществом, с которым ни один из них не мог конкурировать, ибо его осадка и ледокольные качества позволяли заходить в ледовые «прерии», куда посторонним вход строго воспрещен, как и приближаться на минимальные расстояния к многочисленным, кипящим жизнью арктическим и антарктическим островам. Количество пассажиров- экстремалов в мире быстро растет, так как у пресыщенных изысками цивилизации людей обычные мировые туристические редкости уже не вызывают никаких эмоций и не выплескивают адреналин. Подавай им, как наркоману со стажем, что-то новенькое, зажигающее кровь. Вот и притягивают их антарктические острова с колониями пингвинов, необычных морских обитателей и бесчисленными гнездовьями птиц; ну и конечно, особые эмоции вызывают ломающийся лед под форштевнем ледокола и летящие во все стороны мириады окрашенных всеми цветами радуги брызг, и стоят они как вкопанные, очарованные небывалым явлением, воочию наблюдаемым. Максимальная пассажировместимость – 112 мест с экипажем в 70 человек. На всех ледоколах последних серий четко прослеживалась тенденция к уменьшению численности экипажей, что объяснялось все прогрессирующей автоматизацией и внедрением новых технологий. Более подробно о туристических рейсах круизного ледокола можно прочесть в четвертой книге цикла «Район плавания от Арктики до Антарктики».

Корпуса портовых маломощных ледоколов, устаревших физически и морально, строились по проекту шведского пароходного ледокола «Эйсбар», названного «Ильей Муромцем» в момент его рождения и принадлежавшего России; но судьба играет не только человеком, но и его собственностью: гораздо позднее он был передан Германией Советскому Союзу в составе послевоенных репараций. Их строительством занималась Адмиралтейская верфь в Петербурге с 1960 по 1981 год. Количество построенных малых (портовых) ледоколов для различных ведомств включая морской флот, гидрографию, патрульные суда для пограничной охраны и даже один для военного ведомства, является рекордным во всем мире – 32 единицы. С 1960 по 1971 год строительство велось высокими темпами, достигая трех судов в год; они размножались словно кролики. С 1973-го по 1981-й построили еще восемь ледокольных пароходов в качестве патрульных и один исследовательский. (правда, неизвестно для каких исследований). Поначалу они строились для обслуживания портов с тяжелой ледовой обстановкой и показали себя прекрасно. Затем поле деятельности расширилось вплоть до Арктики, и, убедившись в их хороших качествах, другие ведомства стали также заказывать такие суда в завидных количествах, переходя на торгашеский язык – оптом. Они являлись дизель-электрическими, с главным двигателем мощностью на двух гребных винтах 5400 лошадей, чего вполне хватало для совсем не гигантских размеров шестидесяти семиметрового мини-ледокола. Но бег времени остановить нельзя, и по разным причинам, после более чем сорокалетней, а то и полувековой службы на различных постах в заинтересованных ведомствах, многие были списаны и утилизированы, превратившись в разные металлоизделия министерства машиностроения, хотя некоторые из них продолжают бодрствовать до сих пор.

Потребовалась замена и для них – на новые, с гораздо большим спектром деятельности портовые ледоколы, хотя называть их на старый манер язык не поворачивается, ибо это лишь дань сошедшим со сцены трудягам. Они вполне самостоятельны и не требуют такой уж тесной привязки к какому-либо порту, а круг их деятельности и радиус действий значительно расширились.

Как обычно, серия из трех судов была заказана в соседней Финляндии. Как все-таки хорошо, что она не вошла в состав свободных советских республик, сто десятидневная война 1939—1940 годов помешала, в противном случае где бы строили такие прекрасные ледоколы и суда арктического назначения, снявшие проблему зимней навигации в замерзающих портах Советского Союза. Первым оказался «Мудьюг», получивший свое имя от одного их беломорских островов, и два последующих ледокола, «Магадан» и «Диксон», в дальнейшем именовались мудьюжным типом. Общим недостатком для всей троицы стало наличие винтов регулируемого шага, когда гребной вал вращается не останавливаясь, при реверсе лишь изменяется положение лопастей винтов. Использование ВРШ на портовых ледоколах чревато многими осложнениями: при постоянных реверсах и работе во льду увеличивается вероятность повреждения гребных винтов, происходит быстрый износ, очень медленная остановка судна и фактическое начало движения назад. Головному судну не повезло, хотя он стал после модернизации носовой части по немецкому проекту в 1987 —1988 годах самым большим из тройки близнецов, увеличившись в длину до ста одиннадцати метров – на целых двадцать пять метров по сравнению со своими недомерками собратьями, у которых максимальная длина оставалась неизменной со дня рождения – 88,9 метра. Улучшилась и обитаемость, как в концертном зале, но на этом преимущества закончились и появились крупные недостатки: ухудшилась маневренность, а носовая часть, лишившись классического ледокольного штевня и превратившись в широкое корыто, начисто отбила охоту встречаться с серьезными льдами, несмотря на 10 000 лошадей в утробе ледокола. В дальнейшем он использовался для обеспечения и поддержания в чистоте фарватера в Невской губе из-за своей полной непригодности исполнять настоящую ледокольную работу по форсированию полей сплошного льда, хотя во время вновь обретенных обязанностей показал себя с лучшей стороны, будто бы для этой цели его и модернизировали. Лопатообразный штевень, хотя и не мог соперничать с обычным, «кавказским», но для устранения начинающегося формирования ледового смерзания был явной находкой. После его работы обычным ледоколам работы почти не оставалось. Таким образом, ошибка в перепроектировании оказалась настоящим подарком. Два первых ледобоя построили в 1982 году, а последний – в 1983-м, они могли двигаться в сплошном 115-сантиметровым льду с экипажем всего в 30 человек и осадкой 6,5 метра.

«Диксон» занят проводкой судов по Белому морю в Архангельск, обеспечением работы буровых вышек и буксировкой объектов различного назначения, работы ему хватает. «Магадан» тоже не бездельничает: обеспечивает проводку пароходов в Охотском море к своему тезке, от которого и получил название, хорошо известное во всем мире, не какой-то там «Мудьюг».

В 1976 году в нашем основном ледокольном цехе построили еще три небольших портовых ледокола новой серии: «Капитан Измайлов», « Капитан Косолапов» и «Капитан А. Раджабов», который принадлежал Азербайджану и был списан в 1999 году, а новый, под таким же именем, построили в 2013 году там же, где и первый. Чисто портовые ледоколы с осадкой 4,2 метра, длиной 56 метров, но с разными силовыми установками: у «Измайлова» 3920 лошадиных сил, а у «Косолапова» – на две тысячи больше, посему к нему и доверие другое. Они и сейчас продолжают работать в питерском и архангельском портах соответственно. Новый «Раджабов» принадлежит Азербайджану и работает в структуре Бакинского морского порта, там тоже бывают морозные зимы.

Совсем недавно начали строить, уже на отечественных верфях, новые типы ледоколов с обширными возможностями и мощными силовыми установками, ориентированные на обслуживание Северного морского пути, по которому планировали добиться круглогодичной навигации для следования судов с миллионами тонн грузов из как на дрожжах растущих «азиатских тигров» в страны Европы, получая немыслимые прибыли. Основным условием для осуществления этой глобальной идеи и стало строительство очередной волны ледоколов нового поколения. Дана отмашка, и гораздо более современные по своим возможностям ледоколы, не считаясь с гигантскими затратами, посыпались как из рога изобилия.

Ледоколы типа «Москва» в количестве пяти единиц начиная с 2007 года начали строить на отечественных верфях. Первые два судна, ледоколы «Москва» и «Санкт-Петербург», построили на Балтийском заводе, а последующие, «Владивосток», «Мурманск», «Новороссийск», с 2015 года на Выборгском судостроительном заводе. В качестве движителей на них установлены по две поворотные винторулевые колонки мощностью 16 мегаватт (двадцать одна тысяча семьсот шестьдесят лошадиных сил), способные двигаться в сплоченном полутораметровом льду. Самым мощным среди всех дизель-электрических ледоколов нового образца в настоящее время является ледокол «Владивосток», на котором установлены две полноповоротные колонки общей мощностью 17,6 мегаватта, или 23 660 лошадиных сил. Размеры: длина – 114 метров, осадка 8,5 метра, экипаж – 26 человек. Назначение новых ледоколов намного шире, чем предыдущего поколения: проводка крупнотоннажных танкеров шириной до 50 метров, буксировочные и аварийно-спасательные работы, перевозка грузов, борьба с разливами нефти и пожарами в открытом море, обслуживание нефтяных платформ. В летнее время они работают на трассе Северного морского пути, зимой осуществляют проводки крупнотоннажных судов в Балтийском море в сторону Финского залива.