Владимир Хардиков – Ледоколы, события, люди. Книга 7 (страница 7)

Глава 4

Происходящие сегодня события не идут ни в какое сравнение с имевшими место шестьдесят, а то и семьдесят лет назад, словно бездна времени пролегла между ними или же они происходили на разных планетах. Порой невозможно представить существование каких-либо аналогий или даже фактов, их объединяющих. К счастью, еще остались в живых некоторые свидетели и участники далеких даже не по времени, а по технической оснащенности и осведомленности событий, в корне отличных от современных, и не хотелось бы заниматься тавтологией, но все же невольно, как под действием мощного магнита, снова приходится повторяться, ибо существующий водораздел фантастически необычен и даже современным профессионалам, не говоря о дилетантах, нелегко в него поверить.

Одним из последних аксакалов, принимавших деятельное участие в перипетиях того времени, был гидролог Николай Петрович Бубнов, 1932 года рождения, окончивший Ленинградское высшее арктическое морское училище по специальности «океанография» в 1955 году и распределившийся в Дальневосточное морское пароходство, пребывавшее в те годы если не в зачаточном, то в очень близком к нему состоянии. Прошедшая война нанесла множественные трудно залечиваемые раны, одних лишь судов дальнего плавания погибло двадцать пять единиц, в основном работавших на перевозках ленд-лизовских грузов из портов США на Приморье, от действий неизвестных пиратских подлодок и разбросанных по всему океану, словно клецки в супе, мин, во многих случаях с экипажами. Да и скудость послевоенных лет тоже не способствовала процветанию, действуя по принципу: «Не до жиру – быть бы живу». Ни о каких конвоях, как в северо-западном бассейне, и речи не было – где можно было набрать столько кораблей охранения? Основной тактикой доставки грузов являлись одиночные рейсы со строгим радиомолчанием в течение всего рейса, дабы не привлечь внимание японских подлодок, рыскающих по всему океану.

В те времена наличие гидролога на каждом ледоколе было обязательным, он существовал в штате судна, ибо ледовой разведки в современном понимании, с наличием палубных вертолетов на линейных ледоколах, не было, и именно на специалиста по льдам возлагалась самая ответственная задача – определить проходимость ледовых полей по едва заметным признакам. Гидрология – наука, изучающая природные воды, их взаимодействие с атмосферой и литосферой, явления, протекающие в водах, включая испарение и замерзание. Гидролог – специалист по изучению водной поверхности земли и протекающих в ней процессов. Хотя, имея в виду его ориентированность на процессы ледообразования и их дальнейшего развития, ему бы лучше подошло определение « гляциолог», то есть специалист, занимающийся изучением всех видов льдов, снега и водоемов. Но так сложилось в процессе десятилетий. В истории много подобных казусов: всем известно, что Америку открыл великий генуэзец Христофор Колумб 12 октября 1492 года, а названа она в честь еще одного итальянца – флорентийца Америго Веспуччи, который побывал там гораздо позже, но, несмотря на очевидные факты, открытый материк получил его имя, и подобных случаев совсем не мало в истории географических открытий. А Колумбу пришлось довольствоваться государством Колумбия на северо-востоке Южной Америки, известным разве что картельными наркобаронами.

Дальняя ледовая разведка проводилась на самолетах полярной авиации, наиболее подходящих для долговременных полетов с небольшой скоростью на низкой высоте. Более всего подходил для таких полетов Ил-14, который с дополнительным баком топлива мог находиться в воздухе до двенадцати часов без промежуточных посадок. С него-то гидролог внимательнейшим образом осматривал бескрайние ледовые просторы с различными оттенками и степенью торошения льдов, выискивая одному ему понятные наметившиеся изменения в структуре льдов, дающие надежду на их проходимость для каравана судов во главе с паровым ледоколом, работающим на угле, с многочисленным отрядом кочегаров, готовых подбросить уголька во все его 9 —10 всепожирающих топок. Однообразная ледяная пустыня с почти всегда проблемной видимостью из-за частых туманов и отсутствия солнечных лучей могла усыпить кого угодно, не говоря уже о притуплении бдительности. Самолет-разведчик летал галсами длиной в десятки, а иногда и сотни километров, расстояние между которыми диктовалось видимостью, и чем она была хуже, тем теснее галсы. Зачастую высота снижалась до двадцати-тридцати метров, с риском напороться на высокие торосы образовавшегося при сжатии льда.

Коренные обитатели ледяного безмолвия, увидев снижающийся самолет, разбегались во все стороны во все лопатки, особенно напуганные все усиливающимся ревом поршневых двигателей по мере снижения высоты полета до бреющего. Скольких из них с испугу хватил инфаркт – неизвестно, но наверняка таковые имели место. Белые медведи и песцы – основные обитатели тех мест, как и белые куропатки, у которых также не хватало терпения пережить налет, и, обезумевшие, они выскакивали с насиженных мест и короткими перелетами, похожими на прыжки, с часто машущими крыльями втыкались в очередную снежную защиту. В случаях разрежения льдов хватало отдыхающих нерп, но те тоже, долго не раздумывая, ныряли в свои лунки. Под нарастающий шум двигателей можно угодить на обед белому медведю, и никакие запоздалые ухищрения не спасут от клыков самого хищного полярного зверя, разве что и он испугается все усиливающегося рокота.

Опытный гидролог не отрывал взора от однообразной для любого непосвященного серой картины, от которой тянуло непреодолимой скукой, и постоянно делал какие-то значки на своей навигационной и полетной карте, не забывая и о рядом находящемся блокноте. К завершению длительного полета схематичная ледовая карта была готова, и летчик на бреющем полете сбрасывал ее, поместив в закрытый красный цилиндр, на возглавляющий караван ледокол, тем самым указывая более слабые направления и участки для прохождения судов. Такие полеты осуществлялись ежедневно, ибо льды на месте не стоят, и их движение хоть и мало предсказуемо, как зависящее от многих факторов, но его все-таки может прогнозировать опытный гидролог, у которого, кроме опыта и знаний, вырабатывается определенное предчувствие – своего рода шестое чувство.

Самолеты-разведчики базировались на аэродромах Магадана, Певека, Тикси, и летчики всегда с благожелательностью относились к пассажирам-гидрологам, так как наличие на борту ледового специалиста гарантировало налет многих часов, а заработок пилотов напрямую зависел от времени, проведенного в воздухе, к тому же до бесплатного коммунизма оставалось еще неимоверно далеко. Непременным препятствием для полетов являлась полярная погода, от которой в любую минуту можно ожидать непредсказуемых пакостей и злоключений: внезапно накрывшего густого тумана, который может держаться днями и неделями, скрывая возникающие подвижки ледовых полей, способные в течение нескольких часов полностью изменить обстановку, вчера еще ясную картину и маршрут движения каравана судов.

С появлением вертолетов на первых современных линейных ледоколах значительно расширилось их поле деятельности в поиске наиболее проходимых путей. Стало намного проще обозревать ледяные просторы на сотни километров вокруг, правда, оставалось одно большое «но». Частые туманы ставили большую преграду, ограничивая, а иногда и вовсе запрещая поднимать вертолеты, начисто лишая ледоколы зрения, в отсутствие которого они попадают в полную зависимость от капризов своевольной арктической погоды, оставляя лишь надежду на слепую удачу. Но избавиться от этой напасти невозможно, она и есть бесплатное приложение к арктическому климату, приходилось использовать любую появившуюся возможность в поредевшем тумане, чтобы обозреть окрестности. Усиление или изменение направления ветров также не сулит ничего хорошего на ледяной кухне, и чем они сильнее, тем больше вероятность угодить в начавшееся сжатие ледового массива, способное раздавить корпус судна, как яичную скорлупу, и примеров тому предостаточно, или попасть в «ледовую реку», когда чувствуешь себя ничего не значащей букашкой, несмотря на тысячи лошадиных сил под палубой, и остается лишь разобщить рулевое устройство, чтобы перо руля болталось как будет угодно злому ледовому джину, пока тот вволю не наиграется. Суда мгновенно разбросанного каравана носит по совершенно непредсказуемой траектории, норовя стукнуть друг о друга, словно их стальные корпуса сделаны из папье-маше. Необузданная и непонятная сила пугает своей необъяснимой и непредсказуемой мощью, когда понимаешь, что широкие дискуссии ученых и пропагандистов о человеческом величии и победе над природой – всего лишь докучливые сказки, ничего общего не имеющие с действительностью. Когда же дьявольская бесовщина заканчивается и успеваешь перевести дух, то с изумлением замечаешь многометровые ледяные торосы, которых совсем недавно еще не было, и остается лишь предполагать, каким потусторонним силам при полной не сжимаемости льда такое деяние по плечу.

Глава 5

До появления в Дальневосточном бассейне первого современного линейного ледокола «Москва» в конце 1960 года плавание в порт Магадан и бухту Нагаево осуществлялось лишь в летнее время, ибо существовавшими тогда переименованными линейщиками, за исключением прожившего без особых катаклизмов «Анастаса Микояна», от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича, форсирование ледовых барьеров было не по зубам. Летом грузы для Колымы накапливались в магаданском порту, а с наступлением холодного времени по зимнику развозились по различным шахтам и рудникам. В зимнее время Охотское море было непроходимо даже для тех самых угольных ледоколов, не говоря уж о транспортных судах. Самое позднее, при мягких зимах, магаданская навигация заканчивалась не позже середины января. А затем наступал черед доставки завезенного по пунктам колымской трассы груза в кузовах грузовиков или в больших тракторных санях.