Владимир Хардиков – Эхо дальних странствий. Книга 11 (страница 7)

Отчасти поэтому настоящее повествование и получило своё название, отличное от его «Хождения за три моря», ибо какие-то параллели, кажущиеся несопоставимыми и невидимыми, всё-таки усматриваются. Оценивать так или нет, придётся читателям, заинтересовавшимся названием и последующим содержанием.

В 60—70-х годах прошлого столетия в пароходстве насчитывалось немало тогда ещё не «старичков», судов небольшого тоннажа типа «Андижан», построенных на верфях наших немецких партнёров и «опекаемых друзей» из Германской Демократической Республики, которую на современных географических и политических картах не найдёшь. Тогда же она являлась одной из самых развитых стран социалистического лагеря, сателлитов Советского Союза, и разделение труда своего рода предшественника позднего глобализма ощущалось в полной мере. Вся серия насчитывала более 30 пароходов, из-за их сравнительно недорогой цены вследствие простоты проекта – самых настоящих работяг без лишнего антуража. Длина чуть более сотни метров, грузовместимость около 4 тысяч тонн, и, как подавляющее количество тогдашних пароходов, они были твиндекерами, т. е. предназначенными для перевозок генеральных грузов, с грузовыми стрелами небольшой грузоподъёмности. Обитаемость также не отличалась изысканностью, но всё-таки лучше, чем на буксирах.

Кондиционеры не удосужились поставить, и экипажам не позавидуешь, когда суда оказывались в тропической зоне, особенно доставалось обслуживающим первую постоянную линию компании «Феско Индия лайн». И прежде всего приходилось страдать при грузовых операциях в индийских портах: тогдашних Бомбее, Мадрасе и других более мелких. Хотя они вследствие технического и физического старения там долго не продержались и были заменены более современными судами типа «Ленинская гвардия». По правде сказать, проект новых судов тоже был далеко не свежей выпечки – 1956 года. Но в любом случае они были на голову выше «Андижанов».

В зимнее время представители серии, которую словно в насмешку назвали именем узбекского города, работали в южно-азиатском регионе на перевозках того, что подвернётся, а с наступлением тёплого сезона их использовали в качестве судов-снабженцев. В Арктику их не пускали – слабый корпус без каких-либо ледовых подкреплений не позволял, но, как уже неоднократно пришлось убеждаться, «точек» и южнее полярного круга хватало. Но иногда, случалось, в случае чистой воды их как исключение из-за напряжённого северного завоза, нехватки судов и всё той же безликой «производственной необходимости» заталкивали в качестве снабженцев с баржами и тракторами для самовыгрузки в самые мелкие пункты северного побережья. Людей в них мало, но они тоже хотят жить. Далее Певека пароходы не доходили и успевали выскочить, пока Арктика не начинала сердиться, но лишь до поры до времени.

Арктической навигации 1983 года посвящено много книг и рассказов её непосредственных участников, и со временем она приобрела какой-то крайне жестокий синоним непроходимости. Но будущее можно только прогнозировать, и далеко не всегда прогнозы совпадают с реальной действительностью. Навигация предыдущего года оказалась мягкой, и суда вплоть до Тикси следовали по чистой воде, это и позволило говорить о неотвратимом потеплении, и многие гидрометеорологи переходили на совсем радужный тон, утверждая о скором «рае» на всей трассе Северного морского пути, в результате которого вскоре в Арктике льда не будет. Ледоколы останутся без работы, и сама идея их дальнейшего строительства подлежит изменению. Своего рода слова из советской кобзоно-патриотической песни: «Утверждают космонавты и мечтатели, и на Марсе будут яблони цвести!» В государственный карман потекут золотые реки от неимоверного количества пароходов под разными флагами из европейских стран в Азию по более короткому маршруту, на треть меньшему, чем по традиционному южному. Что-то очень напоминающее главного персонажа сказок, лежащего на печи и мечтающего о несметных богатствах. Но сказки потому и сказки – радужные замки на песке и молочные реки с кисельными берегами существуют лишь в воображении, но никогда не оправдываются.

Начало той навигации не предвещало особых трудностей, в глазах многих она склонялась к предыдущей, подтверждая предварительные прогнозы. Никому и в голову не приходило, что всё скоро изменится с точностью наоборот, но неожиданное произошло. Закрутили северные ветры, в считаные часы поменяв направление на противоположное, и массивные ледовые поля, отогнанные далеко к полюсу, начали дрейфовать к побережью, стараясь запломбировать всю трассу Северного морского пути и его самое больное место – пролив Лонга, что вскоре и произошло.

Один из дальневосточных «Андижанов», теплоход «Саранск», неизвестно каким образом затесавшись в числе судов-снабженцев за полярным кругом, оказался отрезанным от возвращения в родные порты. Куда уж ему, если даже атомоходы и мощные суда с усиленным ледовым поясом не могли пробиться на восток. С большой долей уверенности можно предположить: хотя классификационное общество морского судоходства Регистр СССР и запрещало эксплуатацию судов, не имевших ледовых подкреплений за полярным кругом, но оно находилось в подчинении Министерства морского флота и обязано было выполнять его указания. На местах существовала подобная система: Дальневосточное морское пароходство насчитывало около 70 тысяч работающих, из которых более 20 тысяч работников плавсостава. Если в компании происходили какие-либо нежелательные случаи, как то перебои с выполнением планов, нехватки судов на определённых направлениях, особенно это происходило в период северного завоза, то местное отделение Регистра давало, как правило, в виде исключения разрешения на разовый переход, изменение района плавания и на иные требующие немедленного решения запросы. Возможно, таким образом и оказался наш «Андижан» там, куда ему путь был заказан. Так он и очутился в ледовой западне со своим слабым корпусом, но в большой компании самых крепких пароходов. Будто в насмешку, беззащитный против льдов «Андижан» не получил ни одной пробоины, тогда как десятки действительно арктических судов, включая ледоколы, были изранены в борьбе с природой, которая, словно спохватившись, показала, что временное благодушие являлось лишь некоторым расслаблением. Раздавленный льдами, утонул один «Пионер», а второй чудом спасся, хотя казалось, судьба его решена.

Так и двинулась армада разномастных пароходов, палимая отнюдь не солнцем, а жестокими северными ветрами со снежными заносами, на запад – только туда ещё можно было выйти, всё больше удаляясь от своих портов и домашних очагов. Выход почти двух десятков судов в западный сектор Арктики – явление само по себе чрезвычайное, связанное со множеством проблем и громадными затратами: материальными, финансовыми, человеческими. В родном пароходстве после ухода целой флотилии на запад тоже наступает что-то сродни панике, оперативным отделом уже распределены суда на квартальные перевозки, а тут возникает такая прореха – что делать? Нужно срочно менять все намеченные планы и графики, дабы волки были сыты и овцы целы. И это не считая стоимости устранения ледовых повреждений, которые на многих судах были ужасающими, оставалось удивляться, почему они до сих пор держатся на плаву. По своей сложности переход чем-то напоминал эвакуацию кораблей Балтийского флота в августе 1941 года из главной базы Таллина до Кронштадта, разве что не было плавучих мин, которых с успехом заменяли острые как кинжалы плавающие льды и сидящие на дне стамухи, а вместо авиации – снежные заряды, уменьшающие видимость до нуля, да и время в несколько раз дольше, чем во время балтийского перехода. Всему приходит конец, и все суда вырвались из ледового плена, перейдя в западное полушарие, оказавшись в районе Архангельска, после чего на разных отечественных и иностранных судоремонтных заводах устраняли результаты арктических ледовых истязаний. Отечественные заводы не могли принять к ремонту столь много поврежденных пароходов, тем более собственные раненые суда были в приоритете, поэтому в срочном порядке подыскивались иностранцы в Финляндии, Германии, Бельгии и других странах, в спешном темпе обговаривались и заключались контракты на ремонт. Несмотря на дороговизну и валютные траты, это всё-таки являлось наименьшим злом по сравнению с долгими простоями в ожидании наступления очереди на своих верфях.

Одновременно с решением возникших указанных проблем начали прорабатывать возможные варианты возвращения флота в базовые порты своего региона. Очевидно, для судов небольшого тоннажа броски через океаны никоим образом не выгодны: никакие фрахтовые ставки не компенсируют затраты, ведь количество груза слишком мало. Для них в какой-то мере можно свести к минимуму общие потери лишь с прорабатыванием коротких рейсов в восточном направлении, по сути дела, небольшими прыжками, как у кузнечиков, от порта до порта. Потом были Балтийское море, Атлантический океан, Чёрное море, Индийский океан и моря Юго-Восточной Азии, где отбившиеся от дома мореплаватели чувствовали себя почти в родной стихии.

Перейдём к конкретному, уже знакомому нам «Саранску», а точнее, к заключительному отрезку его плавания уже в Юго-Восточных морях до базового порта. О переходе тропическим Индийским океаном под палящими, обжигающими и безжалостными лучами белого солнца на судне без кондиционера вспоминать не очень-то хочется – сплошное мучение, лишающее сна, вместо которого ночь погружала лишь в какое-то забытьё с кошмарами и сиюминутными вздрагиваниями. Каким-то образом пароходу нашли попутный оригинальный груз – подарки от Таиланда вечно борющемуся, правда, непонятно за что, братскому народу Северной Кореи. Трудно сказать, чьи эти подарки были на самом деле, тайскими или же отечественными, замаскированными под тайские, чтобы показать восхищение «славными делами» братьев по оружию. Почему из Сингапура? Да потому, что город-порт и является самым излюбленным местом для их приобретения, куда со всего мира приезжают туристы и группы людей для покупок самых дешёвых предметов от роскоши до самых обычных носильных вещей, сувениров и обычного ширпотреба. Погружённый в Сингапуре груз по большей части состоял из предметов роскоши по северокорейским представлениям: магнитофоны, аудиосистемы, зонтики, плакаты и многие другие изделия разного назначения. Что-то подсказывает о наличии двойного дна в этих подарках, в наследственной деспотии Кима Первого не принято делать подобные подарки широким массам подданных, разве что близкому окружению из высоких политических и военных деятелей у трона. Для народа и лишняя плошка риса – самый большой подарок, приуроченный к великим праздникам, назначенным солнцеликим, с действительно круглым, как само солнце, лицом, так что в самом сравнении нет ничего странного и необычного, похожего на сверх лизоблюдство перед вождём, но это лишь кажущееся со стороны.