Владимир Бабкин – 1918:Весна в Империи (страница 57)

Позже получит. Вместе с тем же Волконским.

Вообще же, сегодня день богат на события. В том числе и на события, которые никогда не будут отражены в официальной истории этого дня. Но, вот этот конкретный камень точно станет экспонатом всякого рода музеев и местом паломничества всяческих туристических экскурсий. Еще бы – сам Царь-батюшка закладывает первый камень в основание будущего Моста Единства!

Да, проект тайного советника Белелюбского таки победил в конкурсе, и теперь мы начинаем строительство, которое, как я надеюсь, превзойдет по своему масштабу и значимости Императорский мост через Волгу.

Это будет великий проект. Архиважнейший, как говорит ныне зажигающий Мексику Ильич.

Этот мост не только принесет огромную экономическую выгоду, но и свяжет собой весь Новоримский Союз. Подписанный с Болгарией и Румынией договор о строительстве под русскую колею железной дороги Кишинев-Галац-Констанца-Варна-Мидия-Константинополь, позволит нам в итоге резко нарастить объемы перевозок между Россией и Ромеей. Да и болгарская, и румынская сельхозпродукция будет легче доставляться в Ромею.

В то же самое время итальянцы хотят построить дорогу Рим-Константинополь-Иерусалим, причем под европейскую колею. Мой царственный тесть страстно желал получить в аренду оставшуюся после немцев сеть Багдадской железной дороги, которая проходила по землям Ромеи. Немцы, конечно, тоже хотят, но обойдутся. Никаких обязательств у нас перед ними нет. Дорогу мы захватили у турок, и султан, ко всему прочему, подписал бумаги о признании Ромеи и об отказе от любых претензий на любое имущество на этих землях. И, разумеется, дорогу стратегической важности мы потенциальному противнику не отдадим. Лучше тестю. Оно как-то надежнее.

Да и особого интереса у нас эта дорога не вызывала. Во-первых, это сплошной геморрой со сменой колесных пар, перегрузом и прочими прелестями стыковки двух разных железнодорожных стандартов. Во-вторых, наши железнодорожные бригады, Инженерно-строительный корпус и Трудовой корпус уже во всю строят в Ромее двухпутную дорогу Константинополь-Порт Михаил-Смирна-Сияющий под русскую колею, а также из Эрзерума строится дорога на Александретту и идет перепрошивка военно-полевых дорог в Закавказье. Ну, а, в-третьих, Багдадская железная дорога по территории Ромеи (и не только) строилась вовсе без учета транспортной логистики, причудливо петляя по всей бывшей территории Османской империи. К тому же, сейчас эта железка пересекала пылающую Караманию, так что хлопот с этой дорогой не оберешься.

Конечно, проект моста был, мягко говоря, не очень дешевый, так что нам пришлось создавать акционерное общество «Мост Единства» и привлекать в том числе и сторонние капиталы для его осуществления. Но так, чтобы мы не потеряли контроль над столь важным стратегическим инфраструктурным объектом. В общем, по 12 % принадлежало казне Ромеи, мне и тестю в качестве частных инвесторов. Итого, владея 36 % акций мы имели блокирующий пакет, который не позволял менять руководство и принимать стратегические решения без нашего на то согласия. Еще 12 % приобрела римская высшая аристократия, включая ту самую «черную», которая ориентировалась на Ватикан и его Банк.

Следующие 12 % акций приобрел Венский Банкирский дом Эфрусси, под прикрытием которых австрийские Ротшильды активно вкладывали деньги в развитие России и Ромеи. Что ж, их понять я мог, поскольку будущее Австро-Венгрии видится очень туманным, Ротшильды с Эфрусси стремились дифференцировать риски и разложить яйца по разным корзинам. Тем более что рынок Единства бурно рос и выглядел весьма перспективным.

Оставшиеся 40 % акций поступили в свободную продажу и были выкуплены мелкими инвесторами, в числе которых было немало представителей русского купечества, промышленников и банкиров. Второв, Рябушинский, Нобель, Каменка, Лианозов, Гукасов, Кноп, Анатра и прочие весьма охотно вкладывались в «Царёв мост» и в строительство железных дорог в России, Ромее, а также в дорогу через Болгарию и Румынию, где так же создавалось аналогичное мосту акционерное общество.

Были и инвесторы помельче, в том числе и иностранные. И среди всех этих «помельче» и «иностранных» тихо растворились структуры, курируемые князем Волконским и графом Жилиным, что позволило мне сконцентрировать в своих руках дополнительно еще 10 % акций и таким образом фактически иметь свой личный контроль над в общей сложности 34 % голосов акционеров, что, в случае чего, давало мне в руки блокирующий пакет акций даже если вдруг мой царственный тесть и в целом итальянцы начнут свою игру.

Вообще же, мы вовсе не ограничивались строительством просто железных дорог или мостов, пусть даже и больших. Это все частности. Лишь часть задуманной системы. Совсем небольшая часть.

Главное, как это обычно у нас водится, вовсе не на виду. Ездить туда и перерезать красные ленточки я не буду.

Во-первых, в Николаеве значительно расширяются верфи, и уже полгода строится дополнительная верфь с 50-ю стапелями и 10-ю сухими доками. С тем, чтобы транспорты, могли создаваться просто-таки потоком, по схеме и подобию производства американских судов типа «Хог Айлендер». С той только разницей, что я знал больше американцев. И про транспорты типа «Либерти» знал, и знал также о том, что размер имеет значение, чего тут пока еще не понимали.

Во-вторых, еще одна грандиозная стройка, к которой мы старались пока не слишком привлекать внимание, велась в Мариуполе. Формально, там строился большой машиностроительный завод, который должен был производить цистерны, вагоны и железнодорожные платформы. В этом ничего примечательного не было, вагонов и паровозов нам остро не хватало, и мы расширяли существующие заводы и строили новые. В том числе и в Ромее. И появление еще одного такого завода не слишком бросалось в глаза и не слишком настораживало.

Что ж, все логично. Рядом уголь Донбасса, в городе металлургический завод «Никополь и Провиданс». Порт опять же.

Так же не спеша, и не привлекая внимание, строили железнодорожные ветки из Мариуполя в Таганрог и Бердянск, так чтобы связать город и завод не только с Донбассом, но и с тремя ближайшими портами сразу.

Неспешно вели дноуглубительные работы, обеспечивая подход транспортов к Мариуполю, Бердянску и Таганрогу.

А в это время Волконский и Жилин занимались патентным обеспечением будущей продукции. И близок был день, когда из ворот «Мариупольмаша» пойдет первая продукция. Среди которой, помимо вагонов и платформ, я рассчитывал увидеть невиданные в этом времени бульдозеры (а до настоящих бульдозеров здесь еще не додумались, обходясь паровыми тракторами-монстрами с вручную управляемым лезвием), и… типовые контейнеры.

Очень-очень-очень много стандартных грузовых контейнеров, для быстрой и дешевой транспортировки грузов морем и по железной дороге.

Контейнеры, до появления которых оставалось еще сорок лет.

Нужно ли говорить о том, верфи Николаева готовились к выпуску именно стандартизированных контейнеровозов?

Конечно, все это требовало комплексного решения по очень многим связанным вопросам, включая портовую инфраструктуру, портовые, станционные и автокраны, железнодорожные платформы, склады и прочее. Да и с доводкой до ума бульдозеров еще придется повозиться. Но я имел то, чего тут не имеет никто – видение конечного продукта и всего комплекса проблем, которые необходимо решить, чтобы все заработало, как часы.

*

ИМПЕРИЯ ЕДИНСТВА. РОМЕЯ. КОНСТАНТИНОПОЛЬ. НАБЕРЕЖНАЯ ЕДИНСТВА. 11 мая 1918 года.

Что больше всего раздражает и утомляет в работе Императором, так это необходимость участия во всякого рода массовых и прочих мероприятиях, присутствие на которых придает этим событиям статус и историческое значение. Разумеется, меня на все мероприятия никак не хватит, так что часть из них взяла на себя Ольга, любезно согласившаяся поторговать лицом там, где я торговать не успевал.

А событий таких сегодня, как я уже говорил, будет великое множество.

– Ваше Императорское Величество, у нас все готово.

Никола Тесла почтительно склонил голову.

– Да, профессор. Давайте начинать.

Ковровая дорожка, оркестр, собравшаяся публика в масках. Одиннадцать новеньких «ТЭР-18» блестели своими бортами, гордо демонстрируя присутствующим себя, в качестве первых машин «Первого троллейбусного общества». Разумеется, это была только первая партия троллейбусов, которую получило «ПТО» от концерна «Электрическая Ромея» Николы Теслы. Планы на выпуск были очень большими, а пока я открывал первую в Единстве троллейбусную линию длиной в 11 километров.

Маршрут начинался от площади Торжества Православия, мимо Святой Софии, через мост «Золотые Ворота». Дальше троллейбусы пересекут бухту Золотой Рог, затем проедут по набережной Единства мимо Дворца Единства, свернут на проспект Победителей и, проехав мимо Малого Императорского дворца, завершат свой маршрут на Московском проспекте.

11 километров. 11 троллейбусов. 11 мая. Все символично. Магия чисел. Все в кассу.

11 репортеров, фотографов и операторов от графа Суворина так же туда же.

В кассу.

*

ИМПЕРИЯ ЕДИНСТВА. РОМЕЯ. КОНСТАНТИНОПОЛЬ. НЕБО НАД БОСФОРОМ. 11 мая 1918 года.

Они шли в плотном строю, четко выдерживая дистанцию и стараясь не нарушить рисунок, давая возможность собравшимся внизу насладиться зрелищем воздушного парада. А восторгаться и вправду было чем!