Виктор Коллингвуд – Леонид. Время исканий (страница 37)
Он благодарно кивнул, ожидая, что я приму его предложение.
— Но, — я сделал паузу, — мы строим не рекордный самолет, а боевой. И я задам вам один простой вопрос. Что станет с вашей прекрасной системой после обстрела?
— Она прекрасно выдержит обстрел! Конечно, пар из простреленного крыла начнет уходить, но пар — не вода, утечка далеко не сразу опустошит систему охлаждения. По нашим расчетам, на 10–15 минут его хватит — этого достаточно, чтобы выйти из боя и приземлиться на своей территории…
— Простите, — перебил его я — а вы
Бартини кивнул.
— Ну так я вас огорчу. Уже в недалеком будущем самолеты будут вооружать крупнокалиберными пулеметами и скорострельными орудиями.
Бартини нахмурился, собираясь ответить, но я не дал ему.
— А мы, товарищи, должны ориентироваться даже не на пулеметы. Мы должны думать о том, что через два-три года основным вооружением истребителей станут 20-миллиметровые автоматические пушки. Один-единственный их снаряд с разрывным зарядом, пробивший ваше крыло-конденсатор, вызовет мгновенную разгерметизацию всей системы. Это не дырочка в семь с половиной миллиметров, нет! От разрывных снарядов даже в металле получаются дыры размером в две ладони. Давление пара упадет, вода перестанет возвращаться в двигатель. Мотор заклинит через минуту. А кроме того, при эксплуатационных нагрузках герметичность швов нарушится, и крыло начнет «парить» даже без боевых повреждений. Так что ваша система, при всем ее аэродинамическом совершенстве, абсолютно не боеспособна.
Бартини молча отошел от доски. Его красивая теория разбилась о жестокую прозу войны.
— Нет, товарищи, — заключил я. — Мы пойдем другим путем. Более сложным, но более надежным. Вместо воды мы будем использовать высокотемпературную охлаждающую жидкость — этиленгликоль. Это позволит нам уменьшить требуемый объем системы, а значит, и размер радиаторов. А сами радиаторы мы уберем из-под фюзеляжа и разместим в самом аэродинамически чистом месте — в передней кромке, в носке крыла. Да, это усложнит конструкцию крыла. Но это резко снизит лобовое сопротивление и повысит боевую живучесть.
Я снова обвел взглядом притихших конструкторов.
— И еще одна задача для размышления. Реактивный момент от винта такого мощного мотора будет огромным, самолет будет постоянно стремиться накрениться влево. Нужно искать аэродинамические способы компенсации этого момента. Подумайте вот над чем. Что, если сделать радиатор в левой плоскости крыла большего размера, чем в правой? Возможно, разница в их лобовом сопротивлении поможет нам частично парировать этот уводящий момент.
Конструкторы молчали, переваривая эту нетривиальную, но абсолютно логичную инженерную мысль. То, что идею эту я подрезал у «Мессершмидта», когда в детстве собирал модельку Ме-109, я им, конечно, не рассказал.
— Итак, товарищи, — я обвел взглядом уже порядком уставших конструкторов. — Мы определили облик будущего истребителя. Теперь главный вопрос — кто будет его строить?
В зале повисла напряженная тишина. Каждый из присутствующих — Поликарпов, Сухой, Петляков — мысленно примерял на себя эту роль. Понятное дело — ведь это был жирный шанс войти в историю. Среди всех особо выделялся тревожный взгляд Яковлева. Мысли его были понятны — ведь я уже обещал ему место генерального. «Неужели ты передумал?» — говорили его глаза.
— Никто, — сказал я, и по рядам пронесся недоуменный шепот. — И одновременно — все.
Я развернул на доске заранее подготовленный большой лист ватмана со схемой.
— Товарищи, мы не можем позволить себе роскошь внутренней конкуренции и распыления сил. Поэтому мы не будем создавать пять разных прототипов. Мы создадим один. Но в его разработке примут участие все лучшие умы страны. Мы создаем временную структуру — Специальное конструкторское бюро номер один, СКБ-1.
Взяв мел, я стал быстро чертить на доске.
— Вот его структура. У самолета не будет одного главного конструктора в привычном понимании. Будет системный архитектор в моем лице, отвечающий за общую концепцию и увязку всех систем. Но за каждое направление будет отвечать свой отдел во главе с лучшим специалистом в этой области.
Я начал зачитывать, и с каждым новым пунктом напряжение в зале росло.
— Отдел общей аэродинамики и компоновки, отвечающий за идеальную внешнюю форму. Руководитель — товарищ Бартини. Отдел силовой конструкции фюзеляжа — товарищ Яковлев. Отдел конструкции крыла — товарищ Лавочкин и его заместители товарищи Петляков и Сухой. Вы, Семен Алексеевич, — я посмотрел на Лавочкина, — знаете все о технологии массового производства. Владимир Михайлович обладает богатым опытом конструирования крыла, наработанном в КБ Туполева. А вы, Павел Осипович, лучший в стране прочнист. Вы создадите легкое, прочное крыло с отличной механизацией.
Я продолжал, не давая им опомниться.
— Отдел оперения и управления — также за товарищем Яковлевым. Его опыт создания легких спортивных машин нам пригодиться. Отдел шасси и механизации — товарищ Кочеригин. Вы знаете, что такое садиться на полевые аэродромы. Отдел винтомоторной группы — молодые, но очень перспективные товарищи Микоян и Гуревич. И, наконец, кабиной и вооружением займетесь вы, Николай Николаевич, — я кивнул Поликарпову. — Здесь ваш опыт незаменим. Никто лучше вас не знает, что нужно летчику в бою.
— Это… это коллективное творчество неприемлемо! — не выдержал Петляков, вскакивая с места. Его лицо было багровым. — Так самолеты не строят! Это путь в никуда! У машины должен быть один отец, один главный конструктор!
— У этого самолета будет один главный конструктор, Владимир Михайлович. Советское государство. А ваша задача — не спорить, а безупречно выполнить свою часть общей работы, — я обвел всех жестким взглядом. — И запомните главное правило СКБ-1. Общая схема — это закон. Ваша деталь, ваш узел должен идеально, до микрона, стыковаться с узлом вашего соседа. Учитесь работать сообща, отринув все личные амбиции. Вся работа по проверке совместимости будет вестись на полноразмерном деревянном макете. И отвечать за общую организацию работ, за увязку всех департаментов будет товарищ Яковлев. С него персональный спрос за сроки и результат.
Конструкторы молчали, ошеломленные этим неслыханным, почти невозможным планом работ. Шутка ли — за год с нуля сделать машину, буквально нашпигованную инновациями, да еще в такой, кхм, «широкой кооперации!» В этот момент руку поднял Бартини.
— Товарищ Брежнев, выработанная нами концепция прекрасна, — сказал он своим мягким, с акцентом, голосом. — Но есть одна проблема. Скорости, о которых мы говорим, шестьсот, а в перспективе и шестьсот пятьдесят километров в час, это очень малоисследованная область аэродинамики. Существующая аэродинамическая труба ЦАГИ Т-1, с ее открытой рабочей частью, на таких скоростях будет давать колоссальные погрешности в измерениях. Мы не сможем надежно проверить наши расчеты! Придется строить самолет вслепую.
Тут мне ничего не оставалось, кроме как мрачно кивнуть. Гений-теоретик на этот раз был абсолютно прав. Мой прекрасный план упирался в совершенно непреодолимое препятствие — в отсутствие фундаментального исследовательского инструмента.
— Спасибо за это замечание, Роберт Людвигович. Вы совершенно правы.
Я повернулся к своему помощнику.
— Немедленно подготовьте проект докладной записки на имя товарища Сталина. О необходимости форсированного строительства для ЦАГИ новой, большой аэродинамической трубы замкнутого типа.
Но было совершенно понятно — ни за год, ни за два такой трубы не построить. А она нужна была
Глава 18
На следующее утро в тишине кабинета я перечитывал протокол вчерашнего бурного совещания. На бумаге все выглядело гладко, логично и даже величественно. Рождался новый самолет, рождалась новая промышленная кооперация. Но последняя реплика Бартини занозой засела в сознании. «Мы рискуем построить самолет вслепую». Эта фраза сводила на нет все мои гениальные планы, превращая их в дорогую и опасную лотерею.
Позвонив в приемную, я произнес:
— Срочно. Принесите мне все, что есть по аэродинамическим трубам Центрального аэрогидродинамического института. Отчеты, схемы, планы развития. Все. А заодно — сведения о том, как обстоят дела за рубежом.
Через час передо мной лежала тощая папка. Ее содержимое было удручающим. Я смотрел на фотографии и схемы главных инструментов советской авиационной науки, и у меня волосы шевелились на голове. Гигантские, неуклюжие конструкции из дерева и фанеры, стянутые железными обручами, больше всего походили на дирижабли или бочки мифических размеров. Это и были знаменитые трубы Т-1 и Т-2, построенные еще в начале двадцатых на улице Радио. Трубы открытого типа, где воздух огромным деревянным пропеллером, который вращал электромотор от трофейной немецкой субмарины, засасывался из пыльного ангара, проходил через небольшую рабочую зону с моделью и выбрасывался обратно.
Я смотрел на эти снимки и невольно вспоминал свою, другую жизнь. Вспоминал, как наше небольшое конструкторское бюро, занимавшееся беспилотниками, билось над проблемой флаттера — срывных, разрушающих колебаний крыла на определенной скорости. Наш аппарат, идеально выглядевший на экранах мониторов в программах компьютерного моделирования, в реальности рисковал развалиться в воздухе. И только после нескольких недель продувок в современной аэродинамической трубе, сверки полученных данных с результатами расчетов на вычислительном кластере, мы смогли найти и устранить эту ошибку. Тогда, в той жизни, это казалось рутиной. Тогда у нас было компьютерное моделирование и огромный опыт исследований. А здесь у них были логарифмическая линейка, талант и гениальная инженерная интуиция.