Василий Шарапов – Листая жизни страницы (страница 70)

Внимательно выслушав меня, Машеров сказал:

- Я вижу, что ты, хотя и сопротивлялся против назначения в Гушосдор. за дело взялся серьезно. Все поставленные тобой вопросы важны. Я поручу отделу строительства вместе с Госпланом и отделами Совета Министров подготовить вопрос для обсуждения на Бюро ЦК.

Судьбоносное решение

В первой половине мая 1976 года Бюро ЦК КПБ приняло развернутое постановление о мерах по улучшению строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог республики. В нем были отражены практически все мои идеи по реорганизации отрасли. Бюро ЦК поддержало предложение об образовании областных производственных управлений строительства и эксплуатации автомобильных дорог на правах ремонтно-строительных трестов с подчинением их в своей деятельности Миндорстрою и облисполкомам.

Министерству предоставлялось право на осуществление проектирования и строительства щебеночных и гранитных карьеров, асфальтобетонных заводов, полигонов и заводов по производству железобетонных конструкций, баз механизации, баз строительных и эксплуатационных комплексов дорожной службы за счет 2-х процентных отчислений от доходов и эксплуатации транспорта.

Совету Министров было поручено принять решение о создании на базе проектного института «Белгипродор», Научно-исследовательского института «БелдорНИИ» и треста «Оргдорстрой» Научно-производственного объединения «Дорстройтехника. Неоценимую помощь при подготовке и обсуждении Постановления оказывал нам заместитель заведующего отделом строительства ЦК Н. Ф. Корниевич, прекрасный человек и профессионал.

За большие права требовалась и высокая плата. Постановление обязывало министерство увеличить объем строительства дорог с твердым покрытием дополнительно к плану пятилетки на 500 километров, а Министерство сельского хозяйства, «Белсельхозтехнику» и облисполкомы - разработать и утвердить на 1976-1980 годы план строительства внутрихозяйственных дорог и подъездов к центральным усадьбам колхозов, совхозов и других сельхозпредприятий.

Структура, позволявшая начать превращение направлений, как называли наши дороги, в полноценные магистрали, была создана. Оставалось лишь придать ей нужное ускорение.

Дорожные будни

Быстрый рост протяженности дорог с асфальтобетонным покрытием в такой же мере требовал организовать средний и капитальный их ремонт. Уже в 1977 году необходимо было отремонтировать средним ремонтом 750 километров. Климат Белоруссии - с холодной, иногда до минус тридцати градусов, зимой и таким же горячим летом, а самое главное, с огромным числом переходов температуры через ноль весной и осенью - не благоприятствовал хорошему состоянию дорог.

Каждую весну они покрывались густой сетью ямок. Обычный ямочный ремонт, напоминавший штопку порванных носков, имел незначительный эффект. Нужно было придумать что-то другое. Размышляя над этим, я вспомнил давний случай. В 1958 году ехал из Минска в Жодино. Недалеко от ДРП были установлены указатели «узкая дорога» и «переход на сторону встречного движения», через метров пятьдесят на обочине стояли автогудронатор и каток, за откосом - камнедробилка и два сита. Меня заинтересовало то, что собирались делать дорожники. Остановился, подошел к прорабу. Он пояснил:

- Будем устраивать поверхностную обработку проезжей части дороги. О том, что это такое, вам лучше расскажет научный работник дорожно-испытательной станции. Вот она идет.

К нам подошла женщина, на вид лет тридцати пяти. Я представился, попросил рассказать о сущности поверхностной обработки.

- А мы как раз сейчас начинаем работать. Сами все увидит! Будут вопросы - поясню.

На полосу проезжей части дороги выехал автогудронатор и разлил битум, следом за ним пошел одноковшовый погрузчик с полным ковшом заранее подготовленного щебня. Двое рабочих лопатами аккуратно рассыпали щебень, за ними шел каток.

- Вот и вся нехитрая технология! - сказала женщина. - Но для этого предварительно должны быть заполнены асфальтом имеющиеся на проезжей части ямки, подготовлены битум и необходимой фракции щебень…

Пригласил к себе управляющего «Оргдорстроем» Петухова, наиболее сведущего в этой проблеме инженера.

- Игорь Николаевич, вы слышали что-нибудь о методе поверхностных обработок дорожного полотна, разработанного в 1950-х годах ДИС?

- Конечно. Такая технология в НИИ разрабатывалась, и результаты были хорошие.

- А почему она не применяется сейчас?

Петухов улыбнулся:

- Об этом, Василий Иванович, лучше спросить у ваших предшественников.

- Всякое новое - хорошо забытое старое! А что если реанимировать этот метод?

- Так почти двадцать лет прошло. Нынешнее поколение эксплуатационников, пожалуй, о нем и не слышали.

- Тогда давайте проведем выездной семинар, на практике покажем, как это делается.

У Петухова загорелись глаза.

- А можно я организую его?

- Буду только благодарен!

Петухов прекрасно подготовил семинар. Провели его дважды, на дороге Минск - Могилев и на дороге Полоцк - Нарочь. На мероприятия пригласили всех начальников дорожных ремонтно-строительных управлений и облдорстроев, которые смогли наглядно убедиться в преимуществах этого метода ремонта над обычным ямочным. Правда, внедрять его спешили далеко не все из них.

Некоторые предпочитали действовать по старинке: перекрывали необходимый для ремонта участок дороги слоем асфальтобетона без всякой его предварительной обработки. Новые трещины на нем появлялись чуть ли не сразу после окончания работ. Приходилось применять меры административного воздействия, лишать премиальных, как за невыполнение плановых заданий, так и за низкое качество ремонта. А начальника и главного инженера ПО «Автомагистраль» А. А. Концевого и А. А. Муравского я даже уволил. Их сменили Д. И. Вдовин и А. И. Карлович. Эти необходимые меры породили слухи о моем сверхжестком характере. Ходила байка о том, что, принимая на работу, я устраивал инженерам по несколько часов допрос с пристрастием. А когда, мол, придраться было уже не к чему, гонял по таблице умножения. Злые языки шептались: «Дай Шарапову волю - он бы неугодных ему, как Жуков во время войны расстреливал!» Умные, болеющие за общее дело люди понимали все правильно.

Особую головную боль доставляли сельские дороги. В основной своей массе они были грунтовыми и обеспечивали проезд по ним только в благоприятный период года. Из-за этого экономика несла значительные убытки, абсолютно несоизмеримые с теми средствами, которые направлялись на дорожные нужды. Еще больше были социальные издержки. Порой неразрешимой проблемой становилась доставка в лечебное учреждение больного, детям непросто было своевременно добираться на занятия в школу. В распутицу деревни оказывались отрезанными от райцентра.

Обо всем этом знали. Но ничего не делали. Начальство ездило по местным дорогам не часто. В случае оперативной необходимости пользовалось вертолетом. А сами крестьяне привыкли считать бездорожье неотъемлемой частью сельского быта.

Обсуждая на коллегии постановление ЦК, я охарактеризовал стоящие перед министерством задачи по-военному кратко:

- Мы с вами должны усвоить три простых истины:

- на селе нет ни сил, ни средств, ни техники для содержании дорог;

- по сельским дорогам будут ходить гусеничные тракторы, коровы, быки и всякий другой мелкий рогатый и не рогатый скот;

- основной объем грузоперевозок падает на осеннюю и весеннюю распутицы.

Поэтому покрытие дорог на селе не должно повреждаться за весь срок службы… и точка!..

Задачу-то поставил, но опыта обустройства сельских дорог не было ни в одной из республик СССР. Мы, по сути, стали пионерами.

Выяснили, что наилучшим образом эта задача решалась в двух странах - Бельгии и США, где действовала программа «Вытащить фермера из грязи». Конструктивный принцип был удивительно прост: монолитное цементобетонное покрытие с ложными и рабочими швами на гравийнопесчаном основании. Однако техника, которую мы использовали на строительстве союзных и республиканских дорог, в сельской местности оказалась непригодной. Возникла необходимость закупить укладчики за рубежом. К тому времени у нас сложились хорошие отношения с Центральной дорожной лабораторией Франции, и мы попросили коллег организовать нам изучение этого опыта непосредственно в Бельгии, располагавшей более чем 20-летним опытом создания и содержания сельской цементобетонной дорожной сети. Французские инженеры организовали все наилучшим образом, и наша делегация из трех человек - министр, директор «Дорстройтехники» и переводчик через сорок минут после приземления уже была на одной из таких строек.

На месте производства, помимо владельца бельгийского завода, производившего укладчики, присутствовал представитель аналогичной компании США. Мы без труда убедились в преимуществах американской машины перед кустарной бельгийской «поделкой». Но бельгийцу очень жаль было лишаться выгодного заказа, и он нашел, как казалось ему, неотразимый аргумент в пользу своей техники. Поинтересовался у нас:

- Бывали ли вы, господа, в Москве в музее Ленина?

- Разумеется, - ответили мы.

- А видели ли шубу, в которой Владимир Ильич переезжал из Швейцарии в Петроград в «запечатанном вагоне»?

И не дожидаясь ответа, с гордостью сказал:

- Так вот, эту дорогую шубу, заботясь о здоровье вождя мирового пролетариата, подарил Ленину мой родной дед!