Василий Шарапов – Листая жизни страницы (страница 67)

Знакомясь с документальным хозяйством управления, я обнаружил большой перерасход средств на содержание легкового автотранспорта в ДСР-12 столичного треста № 5, выявленный комплексной ревизией. ДСР имели право содержать лишь один автомобиль, здесь же их числилось пять. Выбрав свободную минуту, поехал в ДСР-12, располагавшийся на 3-й Поселковой улице в Минске, тогда это была окраина города. Руководства на месте не оказалось. Проинформировать меня взялся молодой прораб В. А. Кириченко, обсуждавший что-то во дворе с двумя рабочими. Узнав, кто я, он охотно отвечал на вопросы.

- Сколько у вас легковых автомашин?

- Пойдемте посчитаем! - предложил Кириченко.

В мастерской стояли четыре «Волги» с надписью «Спортивная». Спрашиваю:

- А что, в ДСР есть клуб автогонщиков?

Прораб улыбается:

- Нет, конечно. Даже водить автомобиль умеют немногие. А чтобы еще гонками заниматься - это уже из разряда фантастики.

- Зачем же тогда машины автогонщиков?

- На этот вопрос ответить не могу. Спросите у управляющего. Он сейчас в Заславле на строительстве асфальтобетонного завода.

- Передайте ему, чтобы завтра в 8.30 прибыл ко мне в Главк.

В назначенное время начальник ДСР-12 А. Г. Гуревич был у меня в кабинете. Разговор состоялся короткий.

- Почему содержите не состоящие на балансе автомобили посторонних организаций?

- Распоряжение в устной форме отдал ваш предшественник Мололкин.

- А по какой статье вы оформляли расходы на содержание этих автомашин?

- По статье «Транспортные расходы».

Пришлось ограничиться дисциплинарным взысканием…

Второй раз в жизни, после горисполкома, я столкнулся с необходимостью коренной перестройки всей работы, возглавляемой мной организации, ломки сложившихся не только хозяйственных, но и психологических стереотипов.

После знакомства с трестами подвел предварительный итог. В целом картина выглядела довольно безрадостной. Если охарактеризовать ее одной фразой: дорог, которые в полной мере соответствовали бы смыслу этого слова, в Белоруссии было мало.

Только к 1956 году дорожные строители восстановили дорожную сеть республики, разрушенную в войну. К 1957 году исторически сложившаяся сеть автомобильных, а правильнее сказать, автогужевых дорог Белоруссии была представлена преимущественно узкими, извилистыми дорогами, которые, как правило, проходили по центральным улицам городов и сельских населенных пунктов. На участках холмистого рельефа - Минской, Новогрудской, Гродненской возвышенности, Копыльской моренной гряды, Белорусского Поозерья - дороги имели волнистый профиль, крутые уклоны, недостаточную видимость.

А на равнинных участках - в Полесье, на Центрально-Березинской равнине - малые радиусы закруглений, проще говоря, были извилистыми. Большую их часть окаймляли декоративные и снегозащитные посадки. Характерными для Белоруссии, особенно западной, были посадки крупных деревьев по бровкам дорог.

Основные покрытия на дорогах составляли булыжная мостовая, гравийное, реже щебеночное шоссе. Многие совершенно не имели покрытий и представляли собой разъезженмые, в колеях и ямах, грунтовые дороги. Только автодорога Москва - Минск с шириной полотна 18 метров и проезжей части 12 метров была настоящим транспортным сооружением. Между отдельными крупными городами не было дорог по кратчайшим направлениям. Например, из Минска в Гродно приходилось добираться по булыжной дороге через Раков, Воложин, Вишнево, Гольшаны, Трабы, Юратишки, Ивье, Липнишки, Лиду. По времени этот путь занимал целый день.

Фактически нужно было начинать со стратегии работы. Причем самое сложное состояло в изменении подходов к строительству дорог и, соответственно, самого мышления дорожников. Если технологическая сторона дела продолжала оставаться в густом тумане, то как надо изменить отношение людей к делу, мне было понятно.

Назначил заседание расширенного состава коллегии с приглашением инженерной общественности. Общее впечатление было удручающим и очень напоминало «Тайную вечерю», но не по Леонардо да Винчи, а по Сальвадору Дали.

За столом, уткнувшись в него носами, как нашкодившие школяры, сидели члены коллегии. Примерно такую картину представлял и первый ряд партера. Судя по настроению, все ожидали в лучшем случае разноса, в худшем - объявления о первых отставках. Я повел речь о другом.

- С процентами в среднем у нас все более-менее благополучно. С дорогами, ради которых и добываются эти проценты, совершенно иначе. Из 12 000 километров дорог государственной сети лишь по одной, М1/ ЕЗО Москва - Минск - Брест, можно проехать круглогодично. Оставим в стороне проценты. Нужно подумать, как нам распространить опыт обустройства и состояние этой дороги на все остальные. Белоруссия - Республика индустриальная, работает в условиях широкой кооперации. Наша главная задача - создать базовую, капитальную дорожную инфраструктуру, согласованную с перспективной грузонапряженностью, подвижным составом, способную пропустить без повреждений тяжелые и интенсивные грузоперевозки. Рецепта не знаю, не специалист. Нужны ваши предложения. Дело коллегии - создать свободную профессиональную дискуссию, найти и сформулировать направление действий на перспективу. Мое дело - поднять престиж нашей профессии в глазах жителей и руководства республики, добиться необходимого финансирования и снабжения, уйти от «остаточного принципа», организовать наше дело не на проценты, а на каждому понятные километры и квадратные метры. Пока все.

«Вечеря» закончилась. Итоговой проповеди не последовало. Все расходились в тишине. Проходя по коридору, случайно услышал обрывок разговора, который вели между собой опытный инженер П. М. Новиков, один из аборигенов отрасли, и его молодой коллега И. Н. Петухов. Петр Минович заметил:

- А шеф-то прав. Пора нам выдавать километры, а не процентную шелуху…

Эта фраза порадовала меня. Значит, проняло!.. Тем более, что начинать пришлось не на пустом месте. В послевоенный период большая часть дорожной сети восстанавливалась путем капитальных ремонтов. Ясно, что таким образом хороших дорог не получится, покрытия устраивались - либо черное гравийное, либо, что реже, черное щебеночное.

В 1960-х - начале 1970-х годов в республике стали возрастать объемы дорожного строительства. Создавались дорожно-строительные тресты. Особо следует отметить деятельность Ивана Иосифовича Григоровича, руководившего с 1956 по 1970 год Гушосдором при СМ БССР и внесшего большой вклад в становление дорожной отрасли…

Где-то в августе случайно встретился на территории Белоруссии с министром транспорта и шоссейных дорог Литвы Мартинайтисом. Он был опытным дорожником. Посочувствовав моей горькой доле, сказал:

- Утешать тебя не буду, словами делу не поможешь. Если хочешь, приезжай - покажу все, что есть у нас. Вдруг пригодится!

В ближайшие выходные я поехал в Литву. Мне показали асфальтобетонный завод, присутствовал при завершении строительства дороги первой категории Вильнюс - Каунас. Не могу сказать, что в одночасье стал дорожником-профессионалом, но многое взял себе на заметку.

В сентябре, будучи на совещании в Госплане СССР, познакомился еще с одним коллегой - украинским министром Н. П. Шульгиным. Он был архитектором, но дорожное дело изучил основательно, что и мне придало уверенности. По приглашению Николая Павловича побывал в Киеве, посетил ряд объектов. В мае следующего года познакомился с опытом дорожников Латвии.

В середине октябре 1974 года из Госплана СССР пришло сообщение о том, что в конце месяца в Алма-Ате состоится семинар руководителей министерств, Советов Министров и Госпланов союзных на котором будут рассмотрены крайне важные вопросы создания и эксплуатации новой дорожной техники.

Хозяева, дорожники Казахстана, основательно подготовили проведение семинара. Руководил им министр автомобильных дорог республики Леонид Борисович Гончаров.

Готовясь к поездке в Алма-Ату, я узнал, что сразу после освобождения Белоруссии в 1944 году, он несколько лет работал начальником областного управления общегосударственных (союзных) дорог Гродненской области. В то время в Белоруссии было 10 областей, и только в одной, Гродненской, действовало такое управление. Это объяснялось тем, что часть территории Гродненской и Белостокской областей отошла к Польше, и тем самым нарушалась транспортная сеть в сторону Калининграда, Варшавы и Белостока. Кроме того, особенностью Западной Белоруссии было наличие множества хуторов, возникших после реформ Столыпина, в Гродненской области преобладали мелкие хозяйства, ведь она вошла в состав БССР только в 1939 году.

Нетрудно представить, какая сложная задача стояла перед Гончаровым, ведь кроме создания сети дорог ему нужно было в кратчайшие сроки построить рокадные дороги в непосредственной близости от государственной границы Советского Союза. Одной из первых стала дорога от Гродно до Берестовицы с двумя пунктами пропуска автомобильного транспорта и несколькими пешеходными переходами. Конечно, она имела больше военное, чем хозяйственное значение; эта дорога, конечно, постоянно реконструируемая, и до сих пор работает исправно.

Буквально за несколько лет под руководством Леонида Борисовича была проведена полная инвентаризация дорожного хозяйства области, создана схема перспективного развития сети. Начато строительство нескольких союзных дорог, построены и восстановлены ряд мостов, в том числе с металлическими пролетами через крупные реки, такие, как Неман, Щара. Много внимания он уделял развитию производственной базы дорожников, стали строить новые АБЗ и котельные в районных центрах области. Обо всем этом я узнал перед поездкой в Казахстан от руководителей дорожных организаций Гродненской области Зарубина и Мухи, которые работали под его руководством в первые послевоенные годы. Конечно, мне было интересно непосредственно встретиться с таким руководителем, тем более, что я тогда отработал в дорожной отрасли только два года и считал себя новичком в отрасли. Хочу откровенно сказать, что знакомство с Леонидом Борисовичем дало мне очень много в плане подходов, организации работы, реализации возможностей…