Василий Берг – Гагарин (страница 36)
Результатом этого противоборства стало решение космонавтов объявить бойкот Феоктистову, а Николаев и Быковский заявили, что они не полетят с ним, поскольку не уверены, что он справится со своими обязанностями. Можно представить сложность ситуации, в которой оказался Юрий Гагарин. Как летчик-космонавт он понимал правоту своих товарищей, а как заместителю начальника Центра подготовки космонавтов ему приходилось постоянно сотрудничать с Феоктистовым, одним из ведущих конструкторов космических систем. От генерала Каманина Гагарин получил приказ не допускать Феоктистова к полетам на самолетах, парашютным прыжкам и прочим тренировкам, требующим большого физического напряжения. Такой приказ был продиктован заботой о состоянии здоровья Феоктистова, но оппонентами он был воспринят как проявление самодурства (но давайте не будем забывать, чем закончился предыдущий пилотируемый полет). В ответ на это Феоктистов получил решение комиссии Минздрава о допуске его ко всем видам тренировок. Коса нашла на камень.
Решающую роль в этом противостоянии, отнимавшем немало времени и сил, которые можно было бы использовать продуктивно, сыграла встреча Юрия Гагарина с генерал-полковником медицинской службы Александром Александровичем Вишневским, главным хирургом Министерства обороны СССР и директором Института хирургии Академии медицинских наук СССР. Прежде у Вишневского успел побывать Феоктистов, заручившийся его поддержкой без разъяснения деталей, которые пришлось разъяснять Гагарину. В результате, Вишневский согласился с тем, что Феоктистова нельзя назначать командиром корабля, максимум, что можно было ему разрешить, так это полет продолжительностью в двое-трое суток в качестве бортинженера и без права выхода в космос. В октябре 1967 года жизнь подтвердила правоту руководства Военно-воздушных сил – Феоктистов был госпитализирован с язвенной болезнью желудочно-кишечного тракта. Впоследствии (в 1980 году) он проходил подготовку в качестве космонавта-исследователя экипажа корабля «Союз Т-3» совместно с Леонидом Кизимом и Олегом Макаровым, но был отстранен от нее по состоянию здоровья.
В свете сказанного то, что руководство Военно-воздушных сил настояло на пилотируемой, а не автоматической стыковке «Союза-3» с «Союзом-2», приобретает особое значение – нужно было подчеркнуть важность наличия летной подготовки у командира корабля. Правда, Береговой стыковку провалил, но это уже совсем другая история, не имеющая отношения к Юрию Гагарину, но показывающая, что в космической сфере все было далеко не так хорошо, как хотелось бы, и столкновение ведомственных интересов существенно осложняло работу.
13 ноября 1967 года в дневнике генерал-лейтенанта Каманина появилась невеселая запись:
«9 и 10 ноября американцы одержали две новые крупные победы в космосе: первый пуск ракеты “Сатурн-5” с кораблем “Аполлон” и мягкая посадка на Луну космического аппарата “Сервейер-6”. Особенно впечатляющим событием является пуск “Сатурна-5”, который вывел на околоземную орбиту груз весом 140 тонн (суммарный вес третьей ступени ракеты и корабля «Аполлон»). Это в семь раз больше веса, поднимаемого в космос нашей ракетой УР-500К, и на 50–60 тонн больше того груза, который должен поднять в будущем году наш самый мощный носитель Н-1. Полет “Сатурна-5” положил конец нашему превосходству перед США в мощности ракет. Теперь Америка имеет все возможности быть ведущей космической державой. Только крупные провалы в освоении эксплуатации “Сатурна-5” и “Аполлона” (что маловероятно) могли бы задержать победное шествие Америки в космосе и подравнять наши шансы на первенство в осуществлении полетов на Луну. Надо прямо признать, что теперь американцы имеют все основания надеяться на то, что они первыми высадятся на Луну и другие планеты. Мы потеряли ведущую роль в космических исследованиях и в ближайшие годы станем свидетелями дальнейшего нашего отставания. В течение 7–8 лет Советский Союз был ведущей космической державой, два-три года назад США подошли к нам вплотную и кое в чем начали обгонять нас (в частности, по пилотируемым полетам), а сейчас они резко вырвались вперед. Главные причины наших провалов хорошо известны:
1. Плохая организация работ (Устинов, Смирнов, Пашков, Малиновский, Гречко).
2. Ошибки главных конструкторов (Королев, Мишин) при создании корабля “Союз” и носителя Н-1, а также их недисциплинированность при исполнении решений правительства.
3. Недостаточная координация усилий различных конструкторских бюро, ведомств и институтов при ограниченных средствах, выделяемых на космические исследования (США тратят на освоение космоса в несколько раз больше денег, чем СССР)».
Эта дневниковая запись перекликается с «Запиской» Гагарина и его товарищей. Обратите внимание на два обстоятельства. Во-первых, и у Сергея Королева, которого часто представляют непогрешимым, случались ошибки, и ничего удивительного в этом нет, ведь не ошибается только тот, кто ничего не делает. Во-вторых, ограниченность в средствах указана в самом конце, а на первом месте стоит плохая организация работы на уровне министра обороны СССР и заместителя председателя Совета Министров СССР по оборонным отраслям промышленности.
Для Юрия Гагарина ноябрь 1967 года стал особым месяцем – 24 ноября после налета положенного числа часов в спарке с инструктором, наш герой наконец-то получил право летать самостоятельно. Но генерал Каманин считал, что с самостоятельными полетами нужно повременить. Зная о том, что произойдет вскоре, поневоле задумаешься о том, что руководство Военно-воздушных сил было право в своей осторожности – да, когда-то Гагарин успешно летал в сложнейших условиях Заполярья, но тогда он был моложе и не имел солидного перерыва в полетах.
В начале декабря Гагарин написал рапорт с просьбой освободить его от должности заместителя начальника Центра подготовки космонавтов, мотивируя свое решение тем, что человек, занимающий эту должность, обязан летать («Какой же я заместитель, если я не летаю?»). Кому-то может показаться странной такая постановка вопроса, ведь космонавты готовятся по совсем иной программе, нежели летчики. Да – программы разные, но навыки одинаковые, пилотные, и поскольку постоянные тренировки в космосе были недоступны, навыки приходилось оттачивать, летая на самолетах.
Каманин повторил Гагарину то, что уже было сказано раньше – о самостоятельных полетах можно будет думать после окончания академии, так что до лета следующего года к этому вопросу мы возвращаться не будем. В ответ Гагарин сказал, что планирует защитить диплом раньше – в феврале 1968 года.
О дипломной работе Юрия Гагарина до сих пор не было сказано ни слова. Пора исправить это упущение, ведь речь уже идет о защите.
Инженерной подготовкой отряда первых советских космонавтов руководил генерал-лейтенант авиации, доктор технических наук Сергей Михайлович Белоцерковский и он же стал руководителем дипломного проекта подготовка для многих из них, в том числе и для Гагарина. Дипломные работы космонавтов воплощали мечту Сергея Королева о том, что каждый космонавт должен участвовать в разработке новых космических систем, а каждый конструктор должен побывать в скафандре космонавта для того, чтобы лучше делать свою работу (этой мечте активно следовал Константин Феоктистов). «Покажите им [космонавтам], как тяжело быть в нашей “шкуре”, – говорил Белоцерковскому Королев. – Это очень важно. “Шкуру” космонавта они почувствовали, а “шкуру” конструктора – нет. А им надо хорошо понимать, чувствовать и трудности космонавта, и трудности конструкторов».
Было решено, что космонавты-слушатели станут писать комплексную дипломную работу, освещая различные аспекты одной темы. К выбору тем приступили в конце 1965 года. Академия предложила три варианта: «Орбитальный самолет-разведчик», «Орбитальный самолет-перехватчик» и «Космический корабль для нанесения ударов по объектам на Земле», а генерал Каманин предложил четвертую – «Освоение Луны». Гагарин, с которым Каманин обсуждал свое предложение, выступил против лунной темы, посчитав ее слишком сложной и объемной. Возражения Гагарина были обоснованными и Каманину пришлось с ними согласиться. Дело закончилось тем, что дипломной темой стал проект космоплана – многоразового корабля, который выводился на орбиту ракетой-носителем, а возвращался управляемым планированием, которое позволяло совершить посадку на выбранный аэродром.
Основная сложность заключалась в том, что планируемый аппарат должен иметь крылья, которые непременно пострадали бы от сильного нагрева при выводе аппарата на орбиту и вхождении в атмосферу (трение воздуха при сверхзвуковых скоростях). И без крыльев – никак, и крылья не уберечь. Белоцерковский предложил оригинальную техническую идею, заключавшуюся в использовании решетчатых крыльев, которые могли складываться и раскладываться (сдвигаться и раздвигаться). В сложенном виде крыло не могло пострадать от высоких температур, поскольку было втянуто в корпус космического корабля и закрыто крышкой. Возможно, кто-то из читателей сейчас усомнился в том, может ли быть толк от «дырявых» крыльев. Толк будет, если расположить планки под нужным углом.