Вальтер Аваков – От лотка до молотка. Книга о торгах. История и практика проведения публичных торгов (страница 55)
В ходе Русско-японской войны на средства, собранные Особым комитетом, были заказаны 18 (!) минных крейсеров, которые составляли основу минных сил. В итоге после всех финансовых расчетов с заводами у Особого комитета оказались нереализованными более 2 миллионов рублей — огромная по тем временам сумма! Потому что члены Особого комитета не воровали, а делали все на совесть и для блага отечества. Этот мешок с деньгами было решено потратить на строительство корабля, в котором в полной мере был бы учтен опыт войны.
По инициативе Особого комитета в декабре 1905 г. МТК провел специальное совещание, на котором председательствовал бывший командующий 2-й Тихоокеанской эскадрой, вице-адмирал, герой Русско-японской войны Зиновий Петрович Рожественский. На совещании решался вопрос о развитии минных сил, и большинство было за строительство минных крейсеров. Присутствующие инженеры-механики высказывались за паровые турбины. Особое внимание уделялось обеспечению непотопляемости, прочности корпуса и отсутствию вибраций на полном ходу. Это историческое совещание можно считать отправной точкой для разработки турбинных эскадренных миноносцев нового типа.
Почти полтора года Особый комитет добивался получения официальных бумаг из Морского министерства с одобрением строительства головного корабля новой серии эскадренных миноносцев. Но так и не добился… Теперь всем нам понятно, почему. Поэтому летом 1907 г. Особый комитет образовал техническую комиссию по выработке заданий на проектирование быстроходного турбинного миноносца. Оперативно-тактическое задание (ОТЗ) на разработку проекта перспективного 36-узлового паротурбинного минного крейсера разработал русский Морской генеральный штаб (МГШ), впервые в мире определив его в качестве многоцелевого минно-торпедно-артиллерийского корабля, предназначенного для разведки, постановки минных заграждений в открытом море и крейсерских набеговых операций. Особый акцент МГШ сделал на скорости, дальности плавания и мореходности будущего корабля, который должен был выполнять боевые задачи в открытом море при ветре в 8–9 баллов и волнении 7–8 баллов, иметь скорость 35 узлов и дальность порядка 1800 миль (86 часов непрерывного хода на 21 узле) или не менее 3000 миль (на 12 узлах). Технические условия для проектирования были разработаны МТК под руководством выдающихся ученых-кораблестроителей А. Н. Крылова, И. Г. Бубнова и Г. Ф. Шлезингера. Условия были следующие: водоизмещение 1000 тонн, скорость при полной нагрузке 33 узла, вооружение из 8 длинноствольных орудий (2 × 120-мм, 6 × 47-мм или 4 × 75-мм), 4-х пулеметов и 3-х 450-мм минных аппаратов, главная энергетическая установка — турбины Парсонса.
11 февраля 1908 г. Особый комитет отправил эти условия ряду судостроительных заводов с просьбой сообщить в двухдневный (!) срок о стоимости и сроках постройки подобного корабля. Полученные ответы показали, что поставленная задача является сложной для решения, но, главное, заводы не выразили желания заниматься этой проблемой без гарантии получения в дальнейшем заказа на постройку целой серии аналогичных судов. Что ж, резонно. Потратить кучу времени и сил на строительство одного корабля, чтобы потом сдать все чертежи и промышленные заготовки в утиль или в архив, было нецелесообразно.
В связи с возникшими проблемами и отсутствием энтузиазма у российских верфей Особый комитет пошел на хитрость, чтобы привлечь внимание чиновников морского ведомства и зарубежных судостроителей. Было решено объявить международный конкурс на проектирование «миноносца 36-узловой скорости» с правом предоставления заводу-победителю такого заказа. Приглашения были разосланы в середине 1908 г., а с октября от участников конкурса стали поступать проекты корабля. В январе 1909 г. комиссия подвела итоги. Иностранные участники конкурса были отвергнуты еще на предварительном этапе как не удовлетворяющие условиям конкурса (по разным причинам), что сразу же вызвало невообразимый вой и многочисленные угрозы со стороны российских же чиновников Морского министерства. Но члены Особого комитета были непреклонны в своем решении и в финал вышли проекты 4-х российских заводов. На получение заказа претендовали: Адмиралтейские верфи, завод Крейтона (польская судоверфь в г. Штеттин), Шлиссельбургские судоремонтные мастерские (ныне «Невский судостроительно-судоремонтный завод») и Общество Путиловских заводов (будущая «Северная верфь»). Для того времени это был редчайший случай использования преференций для отечественных предприятий (благополучно забытый с петровских времен), который со всей наглядностью показал оправданность применения преференций в определенных условиях.
В итоге победителем был признан проект Путиловского завода, разработанный под руководством инженеров Д. Д. Дубицкого (по механической части) и Б. О. Василевского (по судостроительной части). Решение о передаче заказа на строительство Обществу Путиловских заводов было утверждено на общем собрании Особого комитета 4 июля 1909 г., и 29 июля представителями завода и комитета был подписан договор. Корабль следовало предъявить к испытаниям в течение 28 месяцев со дня подписания договора и сдать в казну не позднее 1 августа 1912 г. За постройку Особый комитет обязывался заплатить 2,19 миллиона рублей. Подробно оговаривались условия испытаний и штрафы за превышение углубления, недобор скорости и недостаточную остойчивость.
Рабочее проектирование осуществлялось в 1909–1910 гг. Путиловским заводом совместно с германской фирмой «Вулкан», которая обязалась спроектировать, изготовить и установить на корабль мощную и компактную трехвальную котлотурбинную установку, в значительной степени определяющую возможность реализации проектных тактико-технических требований. В 1910 г. герой Русско-японской войны вице-адмирал Николай Оттович фон Эссен лично обратился к императору с просьбой присвоить новейшему русскому минному крейсеру название «Нови́к», в память о крейсере 2-го ранга (легком миноносном крейсере), которым он командовал в 1902–1904 гг. Корабль был заложен 19 июля 1910 г. на Путиловском заводе в Петербурге в присутствии морского министра Ивана Константиновича Григоровича, а уже 4 апреля 1911 г. зачислен в списки Балтийского флота и спущен на воду 21 июня 1911 г. То есть на его постройку силами российских кораблестроителей ушло меньше года! А с момента подписания контракта и до момента спуска на воду готового корабля прошло ровно 2 года! Неравнодушные члены Особого комитета доказали всем, что работать с российскими судостроителями можно и нужно, поскольку это нисколько не затягивает сроки и не увеличивает стоимость строительства.
Впоследствии, в 1911–1916 гг. на российских верфях в шести типовых вариантах построили 53 корабля серии «Нови́к». К началу Первой мировой войны этот эсминец являлся лучшим в своем классе и послужил мировым образцом при создании эскадренных миноносцев военного и послевоенного поколения. Эсминцы серии «Нови́к» стали потом основой военного флота молодой советской республики.
Но кого это интересовало в 1911 г.? Чиновники Морского министерства и Главного управления кораблестроения и снабжений были заинтересованы совсем в других исполнителях, а не в российских. Понятно, что корабли продолжали заказывать у немцев. Они хорошо строили, и машины на судах были отличные. К тому же и дальних родственников у российских чиновников в Германии было много. Они-то и организовывали получение «откатных» сумм для сановных российских заказчиков. Еще много заказывали во Франции (ну ясно, типа союзник). Плюс те же откаты. Францию российские чиновники очень любили! Опять же культурная столица Европы, куда всегда приятно приехать, и всё такое… Можно понять и заказ американцу Крампу: обещал много, делал быстро и откатывал всяко не хуже французов. Да и счета находились за океаном, что было для российских заказчиков еще надежнее… Ничего не напоминает?
Истинные патриоты с раздражением говорили о предательстве интересов России. Их раздражение и негодование было хорошо объяснимо. При том колоссальном разрыве в технологиях и производительности труда постройка, например, серии бронепалубных крейсеров по своей сложности и технологичности была эквивалентна постройке современного космодрома! Отдавать столь «жирные» заказы в руки иностранным подрядчикам было для страны убыточно и неэффективно по всем статьям. Эти деньги должны были доставаться рабочим российских верфей и двигать российскую экономику вперед. А вместе с ней — развивать собственную науку и промышленность.
Во все времена осторожные чиновники предпочитали воровать с прибыли, а не из убытков. Но в России так не принято, и всё делалось иначе. Схема работала по принципу «чтоб украсть рубль, навреди стране на миллион». Французам контракт, они кому надо — откат. Свои верфи сидят без заказов, промышленность стагнирует, квалифицированные кадры не нужны. Время шло, прогресса в российском кораблестроении особо не наблюдалось. Повсеместный недостаток производственного опыта, станков и грамотных специалистов, помноженный на некомпетентность, кумовство, откаты и бардак в кабинетах Адмиралтейства, — все это была питательная среда для исторической ржавчины, которая необратимо разъедала в конечном счете всю Российскую империю. А в 1911 г. Морской технический комитет и Главное управление кораблестроения и снабжений были расформированы. Даже официальная версия удивляет — за ненадобностью. Кому-то показалось, что это бесполезные структуры. И вся власть в принятии решений о размещении заказов на военные корабли перешла непосредственно в руки чиновников Морского министерства со всеми вытекающими отсюда последствиями. В смысле обогащения «представителей заказчика».