Вальтер Аваков – От лотка до молотка. Книга о торгах. История и практика проведения публичных торгов (страница 30)

И вот тут начинаются разночтения. Проводя наши ретроспективные исследования, мы обнаружили множество фактов, когда откаты перемешивались с подношениями и подарками. Потому что раньше, во все времена и при всех правителях сначала подносились подарки и взятки за получение должностей и распределение заказов, а потом уже происходило само назначение на должность или получение заказа, т. е. первоначально никаких откатов (в сегодняшнем понимании) не существовало, а существовала обычная практика взяток, подарков и подношений. Это важно для понимания того, что, получая заказ за ранее преподнесенный подарок, исполнитель (купец, фуражир, строитель и т. д.) потом уже ничего никому «не откатывал» обратно, а просто давал еще один подарок — «благодарность», в знак своей признательности за полученный заказ или за принятое «нужное» решение. На подобных «благодарностях» принималась не одна сотня решений, которые, к слову, не всегда были порочными и несправедливыми. Вот один из многочисленных случаев, оставшихся в истории.

Для России 2-й половины XIX в. железные дороги были новыми и прорывными технологиями, сродни сегодняшним IT и цифровым технологиям, поскольку печальные итоги Крымской войны 1853–1856 гг. показали крайнюю необходимость и стратегическую важность железных дорог для страны. Именно в это время Россия переживала настоящий железнодорожный бум, выходя по темпам укладки рельсов и шпал на 1-е место в мире, обгоняя даже США, поскольку мобилизовала в этих целях огромные материальные и людские ресурсы. Планирование ж/д веток и очередность их строительства были настолько значимыми для России, что все решения утверждались на высочайшем уровне — на совещаниях с участием государя. Выражаясь сегодняшним языком, это была «Федеральная целевая программа», вокруг которой, конечно же, кормилась целая армия чиновников, царедворцев и предпринимателей.

В первую очередь строились дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843–1851 гг. были построены крупнейшие в Европе железные дороги Петербург — Москва и Петербург — Псков — Варшава — Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны (Московский район) с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район — с сетью железных дорог Западной Европы.

Во второй период строительства (середина 1860-х — 1880-е гг.) были обеспечены связи Москвы с ее сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва — Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью — Волгой, а через нее и с более отдаленными районами России. Линии Москва — Рязань — Воронеж — Тамбов — Саратов, Москва — Тула — Орел — Курск — Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа, связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. В эти же годы были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра — Москвы. Важным достижением этого периода был выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 1890-х гг. сеть железных дорог России составляла более 30 000 км.

Одной из ключевых была железная дорога, построенная до Ярославля, являвшегося важным деловым и купеческим центром провинциальной России. Вновь построенная линия обеспечивала потребности крупнейшего в стране завода по переработке картофеля, на котором производилось более 30 % всей крахмалопаточной продукции России. До Костромы оставалось построить всего-то чуть более 20 км пути, но они так и остались непройденными, что сильно огорчило костромское купечество — богатое и не менее инициативное, чем в Ярославле. Костромские купцы и предприниматели долго искали возможность повлиять на решение дотянуть железнодорожную ветку до Костромы. Но ситуация с очередностью строительства дорог в России была непростая, и вопрос никак не получалось решить в пользу Костромы. Тогда костромичи выбрали самого сообразительного дельца и направили его в столицу, снабдив просителя определенной денежной суммой. В нужный момент в нужном кабинете в разговоре с нужным чиновником купец произносит ставшую теперь знаменитой фразу: «Сколько Вам надлежит выразить благодарность?», которая и решила все дело. Вопрос о строительстве 20-тикилометрового участка был включен в «Федеральную целевую программу», и в 1887 г. железная дорога пришла в Кострому, связав губернский центр с Ярославлем и Москвой. А спустя еще 10 лет Кострома получила железнодорожное сообщение с Рыбинском, а через него и с Санкт-Петербургом. Вот так иногда «благодарности» работают на благо всего общества, а не только на карман распределителя заказов или предпринимателя.

Поначалу было сложно отличить откат от подарка или «благодарности». Во многом такая ситуация объяснялась тем, что участники процесса рассчитывались золотыми монетами, потом — талантами (слитками серебра или золота), но иногда и совсем в неденежной форме, например деревнями, мельницами, партиями колониальных товаров, небольшими судами, долями в торговых товариществах и даже целыми поместьями.

В чистом виде, в своем сегодняшнем смысле, откат — это когда исполнитель сначала получает средства, а затем «откатывает» определенную сумму обратно. Тем более что деньги из рук в руки, а точнее, из сундуков в кошельки пересыпает не сам распределитель заказов, а служащие казначейства, т. е. люди, не участвующие в схеме отката, но обязанные зафиксировать оплату средств исполнителю. Но все это появилось потом, с усложнением системы контроля за расходованием средств из казны и разнесением полномочий по одному процессу (например, госзакупок) по разным чиновникам и структурам. А сначала было банальное воровство бюджета, но и оно происходило с выдумкой и задором.

В некотором царстве, в некотором государстве…

На протяжении многих столетий в разных частях света и при разных правителях откаты выглядели как простая недоплата денег из казны, которые остаются у чиновника, распределяющего заказы, т. е. это были откаты «себе любимому». Просто сэкономленную сумму никто обратно в казну не возвращал, поскольку сумма контракта была известна и предполагалось, что исполнитель (поставщик, подрядчик) выполнил взятые им на себя обязательства. Вот лишь один пример. Князь Николай Юсупов после сожжения Москвы и изгнания Наполеона был назначен главой Экспедиции по восстановлению сожженной Москвы. С поставленной задачей он справился очень быстро, поэтому к нему претензий не возникло. Однако из выделенных ему из государевой казны денег на восстановление самой Москвы он потратил не более половины. На остальную сумму он восстановил свое имение в Архангельском под Москвой (которое он купил в 1810 г. и которое было полностью сожжено и разрушено отступавшими французами), да так, что дворцовый комплекс вместе с парком стали называть подмосковным Версалем с легкой руки французского посла графа де Сен-При, который в 1826 г. не без зависти писал об этом в своем донесении в Париж. Усадьба постоянно привлекала к себе внимание современников. В разное время ее посетили такие выдающиеся деятели русской культуры, как историк и писатель Н. М. Карамзин, поэты А. С. Пушкин и П. А. Вяземский, литераторы А. И. Герцен и Н. П. Огарёв, художники В. А. Серов, А. Н. Бенуа, К. Е. Маковский, К. А. Коровин, музыканты К. Н. Игумнов и И. Ф. Стравинский. Не обошли своим вниманием Архангельское и члены русской императорской фамилии. Здесь бывали Александр I и Николай I, Александр II и Александр III, а также Николай II.

Распределение заказов или подрядов происходило следующим образом.

Например, в правление султана Османской империи Сулеймана I Великолепного в XV в. объявлялась «нужда государя в…», и любой мог прийти со своим предложением. В те времена каждый подрядчик или купец называл свою цену и свои условия (сроки, качество товара и т. д.), поэтому предложения за одну и ту же работу у всех участников процесса были разные. Торги шли не только между купцами, но и между их покровителями. Соответственно, заказ получал тот, кто стоял ближе к распределителю подрядов/заказов — визирю или главному евнуху, или тот, у кого покровитель был сильнее и авторитетнее при дворе. По этой же причине какой-то единой закупочной цены для всех участников торгов не было, а казначейство получало цену победителя торгов, которую он предлагал, не ориентируясь на предложения своих конкурентов. Естественно, что постфактум приходилось непрерывно корректировать цену в сторону увеличения бюджета проекта (постройки судов, прокладки дорог, снабжения армии и т. д.). Но такое уже было под силу только могущественным царедворцам или фаворитам государя. Всех остальных ждали большие неприятности. В качестве гарантии выполнения своих обязательств или заказа, особенно государственного (предвоенного или стратегического), исполнитель обычно предоставлял свою жизнь и свое имущество. Нравы в древности и в Средние века были намного проще, и нарушившего свои обязательства купца или строителя могли просто казнить, к тому же показательно и с особой жестокостью, чтобы остальным неповадно было. Таковы были «несложные» гарантии исполнения государственного контракта, и не было нужды заносить провинившегося в какой-то РНП (реестр недобросовестных поставщиков). Все было просто и по-семейному: отрубить голову, повесить, четвертовать, как вора, колесовать, как разбойника, лишить всего состояния, семью продать в рабство и деньги от продажи домочадцев показательно вернуть в казну, а самого провинившегося поставщика отправить на галеры и т. д. Но мы немножко отвлеклись…