Валерий Иванов – Вьетнамский Сталинград: сражение за Дьенбьенфу. Малоизвестные страницы войны в Индокитае. 1953— 1954 (страница 35)

Вопреки секретным указаниям Наварра колонизаторам не удалось усилить группировку транспортной авиации в Северном Вьетнаме. Для оказания нормального воздушного прикрытия своей базы французское командование могло использовать 75 % своего самолетного парка²⁸⁶. По сведениям Объединенного комитета начальников штабов США, для обеспечения гарнизона Дьенбьенфу в распоряжении французов находилось 43 самолета типа С-119, 29 – С-47, ограниченное количество транспортных самолетов других типов²⁸⁷. Для снабжения осажденной базы этого было недостаточно.

Командующий французскими ВВС на Дальнем Востоке генерал Шассен утверждал, что весной 1954 г. в Индокитае колонизаторы располагали всего 124 транспортными самолетами²⁸⁸. Следовательно, для организации «воздушного моста» по снабжению Дьенбьенфу французы могли задействовать от 75 до 100 самолетов. Фактически, цифра была значительно меньше. Причины сложившейся ситуации были следующие.

1. Помимо группировки в Дьенбьенфу авиация должна была обслуживать и другие войска экспедиционного корпуса.

2. Авиаремонтная служба колонизаторов была укомплектована личным составом только на две трети, и это не позволяло подготовить к вылету достаточное количество самолетов.

3. Учитывая такие тактико-технические характеристики, как дальность полета и грузоподъемность, транспортные самолеты не всех типов могли осуществлять полеты в Дьенбьенфу.

Таким образом, для снабжения Дьенбьенфу французы могли использовать 60–70 самолетов²⁸⁹. Этого было явно недостаточно для доставки в осажденную базу необходимых грузов.

Одной из главных проблем по доставке контейнеров в Дьенбьенфу в ночное время было то, что французские военнослужащие блокированного гарнизона не были приспособлены к сбору и транспортировке в свое расположение почти 100 тонн грузов. Для подобных действий использовался автотранспорт, что, естественно, привлекало внимание противника. Группы, выходившие на поиски сброшенных грузов, немедленно попадали во вражеские засады или под обстрел. По мере уничтожения артиллерией ВНА автомобилей транспортировка тяжелых контейнеров полностью исключалась.

Серьезной проблемой было уничтожение грузов. Иногда контейнеры весом в 1 тонну и более падали на французские сооружения и разрушали их, тонули в болотистой местности, некоторые попадали на минные поля и взрывались. Это касалось, прежде всего, контейнеров с боеприпасами и емкостей с горючим, столь необходимых для танков и электро-дизелей.

Часто причиной гибели грузов были технические ошибки, допущенные при укладке парашютов. В ряде случаев выстрел купола происходил слишком поздно. Это неизбежно приводило к катастрофам. 14 апреля по данной причине разбился генератор, в котором нуждался гарнизон Дьенбьенфу для обеспечения работы радиостанций, водяных насосов и опреснителей.

Иногда транспортные самолеты возвращались на базы, так и не «разгрузившись». Таким образом, в самые удачливые дни из 100–120 тонн грузов в руки французов попадало 80 % доставленных припасов²⁹⁰. Изредка французским саперам удавалось на короткое время подготовить ВПП для приема самолетов. Обычно таким образом эвакуировали раненых. Правда, в конце марта обратные рейсы стали невозможны. Вьетнамская артиллерия сделала аэродром совершенно непригодным для эксплуатации.

Активное участие в организации «воздушного моста» принимали американские пилоты, действовавшие по контракту с Гражданской авиатранспортной корпорацией (CAT), обосновавшейся на Тайване²⁹¹. Во время полетов американских экипажей возникали проблемы. Французские диспетчеры, наводившие самолеты на цель, не говорили по-английски. В свою очередь, многие американские пилоты совершенно не владели французским языком. Из-за языкового барьера американцы часто ошибались при заходе на цель, сбрасывая грузы в расположение частей ВНА.

Чтобы избежать подобных ошибок, в ряде случаев в полеты отправлялись смешанные американо-французские экипажи. Иногда американские летчики, опасаясь быть сбитыми, выполняли сбросы с высоты гораздо большей, чем рекомендовалось французами. Это приводило к тому, что контейнеры, упавшие с большой высоты, либо взрывались, либо все их содержимое приходило в полную негодность. Тем не менее, несмотря на сложности, у американских пилотов были большие шансы на успешное выполнение задания, чем у французов. Французские пилоты летали на самолетах С-47, американцы – на С-119, обладавших более высокими тактико-техническими характеристиками.

Немало проблем возникало с применением бомбардировщиков. Обстановка в Дьенбьенфу на разных этапах боевых действий менялась не только в течение нескольких дней, но и нескольких часов. Незнание оперативной обстановки часто приводило к ошибкам летчиков при выполнении бомбардировок. Нередко под удар ВВС попадали объекты Дьенбьенфу.

12 апреля бомбардировщик Б-26 ошибочно бомбил опорный пункт «Ястреб-перепелятник». Этот удар с воздуха нанес не столько материальный, сколько моральный ущерб. После бомбардировки среди французов вспыхнула паника. Некоторые солдаты и офицеры были уверены, что их бомбили ВВС Китая. Можно только представить состояние военнослужащих после того, как стали распространяться такие слухи.

13 апреля французский истребитель-бомбардировщик по ошибке сбросил бомбы прямо на склад боеприпасов в расположении колониальных войск. Взрывом было уничтожено около 1000 снарядов к 105-мм гаубицам, погибло несколько человек²⁹². В общем, эффект получился удручающий.

Особой сложностью стала доставка подкреплений для осажденного гарнизона. Если для десантников прыжок с парашютом был обычным делом, то для военнослужащих других специальностей подобный способ доставки к месту службы был весьма сложным психологическим испытанием. Гарнизону требовались танкисты, врачи, артиллеристы, саперы, радиоспециалисты и даже механики и электрики. Нехватка в артиллеристах приводила к тому, что действующие орудийные расчеты были вынуждены нести дежурства в течение 2–3 суток. Это серьезно изматывало личный состав, который уже несколько месяцев, находясь в далеком селении, не получал ни отпусков, ни увольнительных.

Это приводило к полному физическому и психологическому истощению артиллеристов, ухудшало эффективность контрбатарейной стрельбы. Недостаток саперов, имевших опыт траншейной войны, прежде всего в области строительства минных и контрминных галерей, не позволял организовать эффективное уничтожение вражеских траншейных систем. Отсутствие механиков не позволяло ремонтировать автотранспорт, столь необходимый для транспортировки грузов. Госпиталь и лазареты в опорных пунктах нуждались в медперсонале.

Многие из военнослужащих, не имевшие никакой парашютно-десантной подготовки, получив приказ отправляться в Дьенбьенфу, элементарно отказывались его выполнять. Поэтому французское командование при укомплектовании пополнений основную ставку делало на добровольцев, изыскивая их по всем частям экспедиционного корпуса.

Однако даже при наличии добровольцев возникали проблемы бюрократического характера. Парашютная служба при штабе Коньи по понятным причинам отказывалась отправлять в Дьенбьенфу военных, которые не прошли курс начальной парашютно-десантной подготовки. Французскому командованию пришлось приложить немало усилий, чтобы преодолеть это препятствие.

Общая численность подкреплений, прибывших в гарнизон, за весь период осады достигла 4227 чел. Из них квалифицированных парашютистов было 3596 чел., 681 – неквалифицированные. Из общего количества солдат и офицеров 2594 были добровольцами из различных частей экспедиционного корпуса: 2048 европейцев, 451 североафриканец и 95 вьетнамцев²⁹³. Прибывающие подкрепления почти не покрывали убыль в личном составе гарнизона. При этом каждый вылет в Дьенбьенфу был сопряжен с риском потери от зенитного огня и самолета и десантников.

Затянувшаяся осада, ухудшившееся снабжение серьезно подрывали моральный дух защитников Дьенбьенфу. Постепенное «сужение» территории, контролируемой французами, привело к сокращению района десантирования необходимых грузов. При этом все пространство над ним простреливалось средствами ПВО ВНА. Французские летчики, летавшие во время Второй мировой войны, утверждали, что заградительный огонь над Дьенбьенфу был плотнее, чем над Дюссельдорфом²⁹⁴.

Первоначально колонизаторы сбрасывали контейнеры с высоты 800 м. Позже, по мере роста потерь, потолок вырос до 2 тыс. м, а потом до 3 тыс. м. С увеличением потолка увеличивалось рассеивание при сбросе грузов. В таких условиях как люди, так и грузы, спускавшиеся на парашютах, нередко попадали в руки вьетнамских коммунистов²⁹⁵.

Безусловно, важное значение при выполнении полетных заданий имел человеческий фактор. Иногда американские гражданские летчики просто отказывались вылетать в Дьенбьенфу. Пилоты французских ВВС, опасаясь за свои жизни, также в ряде случаев срывали выполнение заданий. Однако обвинять всех американских летчиков в непрофессионализме или трусости было бы несправедливо.

Летчик С. Кузак, выполнявший полеты по снабжению французских войск в Индокитае в 1953–1954 гг., совершил немало опасных рейсов в Дьенбьенфу. Капитан ВВС США Д. Мак Говерн, прославленный ветеран Второй мировой войны, совершил 45 вылетов в Дьенбьенфу в самых сложных условиях. Он погиб вместе со всем экипажем 6 мая 1954 г., выполняя очередной вылет. Его самолет, имевший на борту 6 тонн боеприпасов, получил незначительное повреждение и упал в расположение ВНА²⁹⁶.