Валентина Кобзарь – 165 историй Благовещенска (страница 21)

Особенно неудобна плата за всю линию для учащихся, которым за 6-8 кварталов приходится платить по 7,5 копеек. Это доступно далеко не всякому. Было бы практичнее для предпринимателя и обывателя разбить линии Иркутскую и Большую по крайней мере на два участка: Загородная – Буссевская и Буссевская – Невельская, взимая за каждый участок по 8 копеек, а с учащихся – по 4 копейки. Плата 15 копеек неудобна для учащихся: при 50%-й скидке им всегда придётся иметь в запасе полукопейку – монету, имеющую очень небольшое хождение. Плата по Садовой тоже очень высока. Её можно ограничить до 12 копеек и тоже разбить на два участка.

В заключение скажу: автомобильное движение должно обслуживать главным образом малоимущее население, только тогда оно будет выгодно».

29 июня 1912 года можно считать местным автопраздником: в этот день открылось пробное пассажирское автомобильное движение (плата за проезд – 20 копеек с человека «в конец»; прислушались-таки к Клитчоглу, округлили цену, но отнюдь не уменьшили её).

Для начала запустили один автомобиль. Весь день он курсировал по Большой улице от сада при Общественном собрании (его называли ещё городским и общественным) до сада туристов. Остановок сделали шесть: общественный сад, Чуринская площадь, улица Благовещенская, улица Станичная, у Шадринского собора, у сада туристов. Движение началось в час дня, закончилось в 12 ночи.

Всего автомобиль сделал одиннадцать рейсов и перевёз около 700 человек! Газетный репортёр отмечал в отчёте: «Многие из проезжавших жалуются на сильную тряску, которая происходит из-за того, что рессоры автомобиля рассчитаны на груз в 400 пудов, публика же, находящаяся на автомобиле, весит значительно меньше».

На следующий день, в воскресенье, запустили несколько авто и работали они уже до двух ночи.

По традиции городскую сенсацию прокомментировал в стихах один из местных поэтов, подписавшийся «Родион Павлов». Своё творение он озаглавил «Автомобиль и извозчик».

По улицам плавно машина бежит

И шоффер ей правит умело,

В вагонах двух публики много сидит,

И слышится «Это вот дело!»

На лицах восторг! Умиленье в сердцах.

Теснят и толкают друг друга.

Лишь изредка вырвется дамское «Ах!»

От радости – не от испуга.

Один лишь извозчик уныло стоит,

О днях золотых вспоминая.

И злыми глазами на чудо глядит,

Проклятья ему посылая.

«Так вот где таилась погибель моя!

Мне смертью машина грозила!

Недаром же верят все в нашей семье,

Что это нечистая сила».

…В июле 1912 года среди гласных городской думы появилось мнение, что «в осуществлении проекта (какое современное звучание!) автомобильного движения приходится сильно сомневаться». Оказалось, победивший соперников господин Соколовский почему-то не спешил с заключением договора с городским самоуправлением. Чтобы выяснить, в каком положении находится дело, городская управа по поручению думы обратилась 20 июля к Соколовскому с запросом, желает ли он заключить договор, и, если желает, каким образом он предполагает осуществить предприятие?

В августе того же года стало известно, что организуется Амурское автомобильное товарищество, которое планирует установить автомобильное движение в местах, где это окажется выгодным и не только в столице Приамурья. Начать свою деятельность организаторы товарищества хотели бы с Благовещенска, но не на выработанных думой условиях (к сожалению, неизвестно, какими они были). «Эти условия, – заявили организаторы товарищества, – неприемлемы для какого угодно предпринимателя».

Для начала члены товарищества хотели бы поставить в городе четыре автобуса и несколько легковых автомобилей (последние будут подаваться по заказам, то есть как такси – сегодня). Автомобили будут ходить по Большой улице, которая делится по длине на три участка: от Загородной до Торговой, от Торговой до Кузнечной, от Кузнечной до набережной Зеи. За проезд каждого участка плата устанавливается 10 копеек. Дети до пятилетнего возраста от платы освобождаются. Ученики платят по 7 копеек. Первые четыре автомобиля прибудут в Благовещенск к 1 сентября. Если дело пойдёт, число автомобилей будет увеличено. А ещё новое товарищество просило… убрать с улиц автомобили конкурентов. Если же их условия не примут, они «изберут для своей деятельности другой пункт области».

И тут объявился господин Соколовский, которому чуть не два месяца назад городская дума сдала в концессию автомобильное движение по улицам Благовещенска. Объявился своеобразно. Не объясняя своего молчания, не извиняясь за задержку с оформлением соглашения, он подал в управу заявление и просил внести изменения в выработанные ранее городом условия. Он предложил, во-первых, запретить движение обозов с грузом по Большой улице. Во-вторых, …обещал начать регулярное движение только с июня будущего года (!). До этого времени пусть перевозят пассажиров автомобили других предпринимателей, милостиво разрешал Соколовский, а когда поедут его машины, за каждый посторонний автомобиль, работающий с разрешения городского управления, город должен будет уплачивать ему, Соколовскому, по 50 рублей в сутки. Такой вот ультиматум.

Дума отреагировала очень быстро. В заседании 31 августа депутаты обсудили предложения А.М. Соколовского и разрешили ему открыть движение с 15 июля 1913 года; установили, что движение в холодное время года будет начинаться с половины восьмого утра, в тёплое – на час раньше, а заканчиваться в девять вечера (круглый год); согласились, чтобы 1 января, в Страстную субботу, в первый день Пасхи, в Сочельник 24 декабря и в первый день Рождества Христова движение автомобилей считалось необязательным. От предложения отвечать за движение чужих автомобилей ещё и платить за них Соколовскому дума отказалась, как и от запрета на грузоперевозки по Большой улице.

Ходатайство городских легковых извозчиков, которые наивно лелеяли надежду препятствовать прогрессу и подали в думу прошение «не разрешать автомобильного движения до весны 1913 года», было отклонено.

В том же заседании думы было решено удовлетворить ходатайство Амурского автомобильного товарищества и разрешить ему открыть движение в первых числах сентября. Товарищество будет платить в городскую казну «по три рубля с каждой силы двигателя».

Автомобильное товарищество в сентябре ничего не сделало потому, что автомобили добрались до Благовещенска только в начале октября. Двадцатого числа начались испытания. По Большой пустили два крытых авто на 12 и 15 мест, по Амурской – один, грузовой, «приспособленный на 18 пассажиров».

Открылось регулярное движение только 1 декабря 1912 года и, похоже, тут же закрылось, потому что 2 декабря на углу Большой и Буссевской сгорел гараж, а в нём… все автомобили Амурского автомобильного товарищества! Убытку на 25 800 рублей. «Причина пожара не выяснена, – писала газета. – Предполагают неосторожное обращение с огнём». Других сообщений об Амурском товариществе до конца года в печати больше не было…

Разнообразная, в основном сельскохозяйственная, техника (сеялки, веялки, молотилки, локомобили, моторы и т. д.) поступала в Амурскую область из Европейской России и из-за границы с момента начала массового переселения крестьян. В 1912 году обнаружился спрос на выписку автомобилей. Как сообщала газета «Эхо», «за последнее время в местную таможню является много лиц за справкой о сумме пошлины на автомобили, привозимые из-за границы. 12 сентября посетил таможню один из крупных коммерсантов, который выписывает из Харбина шесть автомобилей. Пошлина взимается в следующем размере: за четырех- и более местный автомобиль – 220 рублей, за менее местный –140 рублей».

Вероятно, первый на Дальнем Востоке и один из первых в России автомобиль был построен в Благовещенске, на заводе И.П. Чепурина. Было это в 1914 году. Задумал и реализовал проект К.И. Чепурин. Он окончил Иркутское промышленное училище и политехнический институт в Бельгии, работал главным инженером принадлежавшего отцу завода.

Производство автомобилей в России только-только начиналось, было, по сути, нулевым. Как пишет современный журнал «Русский техник», шасси и кузов в те времена жили как бы отдельной жизнью. Как правило, на раму со всеми агрегатами и подвеской навешивался кузов совершенно произвольной конструкции, поэтому изделие Чепурина трудно идентифицировать. Эксперты «Русского техника» полагают, что это была копия немецкого автомобиля Miele. Таких машин было выпущено не больше 140, они поставлялись и в Россию.

Амурская копия европейской легковушки по улицам Благовещенска двигалась, как тогда говорили, «с кинематографической скоростью».

За чудеса прогресса приходится платить. С появлением значительного количества авто жизнь горожан стала несколько опаснее. Если раньше они страдали от бешеной скачки всадников, неаккуратной езды разного рода гужевого транспорта и велосипедов, теперь к ним добавились автомобильные лихачи. В хронику газеты «Эхо» попало несколько дорожно-транспортных происшествий 1912 года.

«Около 4 часов вечера легковой извозчик – рабочий биржесодержателя Лазарева, привёз седоков к дому Грядасовой на углу Большой и Ремесленной улиц. Едва седоки успели сойти с экипажа, как из-за угла Ремесленной улицы вывернул на быстром ходу автомобиль начальника постройки средней части Амурской железной дороги инженера Трегубова и направился к месту остановки извозчика. Лошадь последнего испугалась, бросилась в противоположную от автомобиля сторону, перевернула на крутом повороте экипаж и понесла, волоча за собой запутавшегося в вожжах извозчика, который, не заметив вовремя автомобиля, не успел ничего предпринять, чтобы предотвратить несчастье. По словам очевидцев, выезжая из-за угла, автомобиль не подавал гудков и сделал это только тогда, когда находился саженях в десяти перед мордой лошади. К счастью извозчика, к нему вскоре подоспела помощь, и он высвободился, отделавшись только испугом и незначительными ушибами. Пролётка разбита вдребезги, уцелели от неё только колеса и задние шины. Владелец выезда, заявивший убытка 400 рублей, обращался к господину Трегубову с просьбой о возмещении убытка, но получил отказ и намерен обратиться в суд».