Валентина Кобзарь – 165 историй Благовещенска (страница 20)
С появлением собственной электростанции городское самоуправление первым делом решило заменить газовые уличные фонари на более экономичные и эффективные электрические. Для этого утвердили специальный тариф: 22 копейки за «кило-уатт» (уличное освещение оплачивали из городского бюджета). «Электрическая станция получила 30 дуговых фонарей из Гамбурга, – сообщает газета «Эхо» в феврале 1910 года. – Фонари были выписаны давно, но в августе 1909 года пароход «Ева», который их вёз, погиб в Средиземном море». Пришедшие с большим опозданием фонари установили не только в городе (на набережной Амура и улице Большой – на каждом квартале, на остальных – по фонарю на два квартала), но и в Забурхановской слободе. Правда, очень скоро за Бурхановкой снова стало по ночам темно – местные «ребята» все фонари перебили.
Первые уличные фонари выключались и включались вручную: рубильники стояли на каждом столбе, любой прохожий имел к ним доступ. Прекрасное развлечение для хулиганов: они зажигали и гасили фонари, когда вздумается. Горожане жаловались. Чтобы навести порядок, электростанция поставила рубильники особой системы, ими могли пользоваться только монтёры. Так безобразники разбили рубильники! Несколько раз электростанция меняла выключатели, пока шпана не успокоилась.
Это в центре города. А на окраинах – свои проблемы. Для всех фонарей в западном конце города установили общий выключатель – на одном из столбов. Распоряжаться зажиганием и тушением фонарей поручили полицейскому. Жители окрестностей возмущались, что подолгу не видят ни полицейского, ни уличного освещения.
Не стоит преувеличивать размах электрификации Благовещенска: в 1909-1910 годы электроэнергией для освещения домов пользовалось меньше 10% горожан – только богатые и очень зажиточные. Малоимущие обыватели по-прежнему жили при керосиновых лампах, свечах, а то и при лучинах.
Электрические хроники
По материалам газет «Амурский листок», «Торгово-промышленный листок объявлений», «Эхо» 1908-1912 гг.
«Вечером неизвестно кем из помещения народной читальни была отвернута и унесена электрическая лампочка».
«К рабочему электростанции, снимавшему разбитые фонари на Садовой улице, подошли несколько человек и спросили, почему не горит электричество, после произвели ряд выстрелов в фонарь. Перепуганный рабочий поспешил скрыться».
«Всеобщая компания электричества выслала 6000 саженей изолированного провода для замены голого провода в тех местах, где телеграфные провода пересекаются с электрическими».
«Монтёр Грачёв ранил в голову монтёра Холодова молотком. Причина – личные счёты».
«В Горбылёвке, против Никольской аптеки, оборвало провода уличного фонаря. Около 6 утра там проезжал на паре лошадей работник Косицына. Лошадь наступила на провод. Током она была сшиблена с ног и оглушена. Только через четверть часа пристяжка встала на ноги и смогла двигаться».
«В доме Романова обнаружен провод от лампы, присоединенный выше счётчика, поэтому счётчик не регистрирует ток, чем наносится ущерб городским интересам».
«За ноябрь (1910 год) выручка станции составила около 20 000 рублей: 63 000 кило-уатт отпущено для абонентов, 6500 – для уличных фонарей. Расход на дрова (электростанция работала на дровах) – 3 000 рублей».
«Благовещенский мещанин К.Ф. Хрипушин подал прошение в городскую управу об аренде участка в пять квадратных саженей на Чуринской площади, чтобы устроить световой экран объявлений, а именно, деревянную будку и полотняный экран. С помощью электрического фонаря световую рекламу планировал показывать с 10 до 11 часов вечера» (сентябрь 1915 года, первая световая реклама!).
Трамвай
С появлением городского электричества в Благовещенске задумались о «постройке трамвая». Списывались по этому вопросу с иностранными компаниями, давали объявления в столичных газетах, приглашая к сотрудничеству лиц, «могущих взять на себя оборудование и эксплуатацию трамвая».
Первый на Дальнем Востоке трамвай пустили в 1912 году во Владивостоке: пять вагонов, пять вёрст. Благовещенская дума планы составляла с размахом. По первому варианту (1908 год) рельсы должны были пройти по Большой и Амурской (от Артиллерийской до Невельской) и по Садовой до будущего железнодорожного вокзала (он только проектировался). Общая протяженность трамвайных линий – 19 вёрст, а на них – девять двухмоторных вагонов, в каждом по 30 мест «в салоне» и на открытой площадке – ещё 16.
В 1912 году управа подготовила план «замощения» улиц и новый проект устройства трамвайного движения. Рельсы должны были пройти по Большой улице – от Офицерской до Корсаковской; по Офицерской – от пристани на Амуре до Иркутской улицы; от Набережной Амура до вокзала – по Благовещенской улице (с переходом по Соборной на Садовую).
Дальнейшие расчёты показали, что трамвай, скорее всего, принесёт убытки, а не прибыль, и от идеи его «строительства» отказались.
Автотранспорт
Когда появился в Благовещенске первый автомобиль, пока установить не удалось, но точно можно сказать, что в 1911 году их было уже больше двадцати – частных и ведомственных. Только в распоряжении управления строительства средней части Амурской железной дороги было 15 авто. Управление водных путей Амурского бассейна «в целях более скорого сообщения как начальствующих лиц, так и служащих», установило автомобильные рейсы между управлением (угол Мастерской и Набережной) и министерским затоном на Зее. Реклама 1911 года предлагала покупать автомобили для городской езды, грузовики (грузоподъёмностью до 500 пудов), фургоны для товаров в акционерном обществе «Адлер» (Большая, угол Чигиринской, дом Родионовой).
Летом 1911 года представитель АО «Адлер» Маленков подал в городскую управу заявление о том, что он «совместно с несколькими лицами» с 1 июля устраивает грузопассажирское движение по улицам Благовещенска и просит сообщить, будут ли препятствия, а именно: «Будут ли какие-то сборы и какие суммы с каждого мотора? Не найдёт ли управа возможность разрешить монопольное право эксплуатации движения на 10 лет? Не пожелает ли управа принять участие в названном предприятии в виде бесплатного отвода городской земли под гаражи, ремонта улиц и так далее?»
Одновременно с Маленковым подал заявление А.М. Соколовский. Его проект организации городского автомобильного движения был на два пункта длиннее, чем у конкурентов. «1. На Большой, Зейской, Садовой, Амурской, Торговой устроить омнибусное движение – конное и автомобильное. Омнибусы и автомобили в зимнее время будут крытые, рессорные, типа лёгких вагонов. 2. Вначале, в виде опыта, по Большой будут ходить две пары конных омнибусов и одна пара автомобилей с империалом (империал в данном случае – второй этаж, на котором тоже размещались пассажиры). Если будет прибыльно, можно будет увеличить число омнибусов. 3. Будут заведены четырёх-, шести- и 12-местные автомобили для городского и загородного движения. 4. В учебное время, перед началом занятий и к их окончанию, к мужской и женской гимназиям будут подаваться автомобили специально для учащихся, по абонементным билетам. 5. Отходить от конечных пунктов автомобили будут через каждые пять минут».
А.М. Соколовский сам предложил вариант налогообложения. В первый год просил от налогов освободить, со второго года был согласен платить по 30, с пятого – по 50 рублей в год с каждого автомобиля. Плату за езду на городских маршрутах он определил такую: на автомобилях – 15 копеек (на империалах – 10 копеек), в конных омнибусах «за конец» – 5 копеек (всего предполагалось три «конца»: Загородная – Торговая, Торговая – Театральная, Театральная – Невельская). По абонементным билетам предполагалась скидка: учащимся 25 %, прочим – 20 %.
Следом за Маленковым и Соколовским о желании организовать автодвижение заявила местная биржевая артель.
В декабре 1911 года дума обсуждала вопрос «О разрешении грузового и пассажирского движения на улицах города». Городская управа высказалась за разрешение только пассажирского движения, полагая, что городские улицы не выдержат грузового транспорта. Дума с мнением управы не согласилась и, признав в принципе желательность автомобильного движения, как пассажирского, так и грузового, поручила управе «выработать кондиции на сдачу движения и назначить конкуренцию (конкурс) на него».
Пошло полгода. А.М. Соколовский, который выиграл «конкуренцию», готовился начать дело. Накануне открытия автодвижения по городским улицам по актуальному вопросу высказался невероятно активный общественник Г.И. Клитчоглу. Своё пространное письмо он разместил в газете «Эхо».
«Проект движения нуждается в некоторых исправления, которые спешу указать.
По Большой улице остановка предложена на Театральной, где скопления публики не бывает, и нет остановки на Буссевской, где в учебное время всегда будет много желающих воспользоваться услугами экипажа. По Иркутской улице нет остановки на углу Мастерской, у женской гимназии. Как на Буссевской, так и на Мастерской остановки будут неизбежны, поэтому не будет ли практичнее предусмотреть их заранее?
Плата от Загородной до Невельской 15 копеек. За всякое промежуточное расстояние плата такая же. Ввиду этого при малых расстояниях для малоимущего населения автомобиль станет недоступным. Да и имущие классы при малых расстояниях предпочтут извозчика, который довезёт за 20 копеек к самому подъезду.