Вадим Аршинов – В одну реку... Часть 6. Союз Четырёх Императоров. (страница 3)

Государственные дела были временно забыты.

Однако, через пару дней Российский Император по телемосту пригласил Японского Императора во Владивосток на официальную встречу. Они договорились, что Муцухито прибудет в этот город через неделю с визитом. Ему действительно было нужно время на подготовку, тем более что до сих пор ни один император Японии ни разу не покидал своей Родины даже на день. За это время Александр мог больше десяти раз съездить в место встречи и обратно, уже не говоря про использование порталов. Наш император хотел поговорить с Японским коллегой лично, с глазу на глаз, обсудить некоторые вопросы политики в условиях изменившейся геополитической ситуации, заодно поприсутствовать на закладке первых Российско-Японских авианосцев, проведать Ивана-Великана и опробовать новую магнитно-вакуумную скоростную трассу. Заодно он хотел показать эту трассу японцу, чтобы тот проникся нашими технологическими возможностями, а также предоставить японской стороне первую партию российских штурмовиков и танков, обещанных им по договору. Японию ни в коем случае нельзя было выпускать из наших крепких союзнических объятий. А ещё хорошо было бы, чтобы Япония устроила Соединённым Штатам что-то вроде Перл-Харбора лет на сорок раньше, чем в предыдущих реальностях, но не получив ответ в виде атомной бомбардировки.

В последние годы прокладка магнитно-вакуумных трасс не прекращалась ни на минуту, и освобождающиеся бригады уже давно трудились на подземных просторах Европы. К этому времени в Германии, Бельгии и Франции уже существовала целая сеть подземных транспортных артерий и уже началась прокладка тоннеля под Ла-Маншем для обеспечения быстрой транспортной связи с оккупированной нашими войсками Британией. На территории европейских стран подземные дороги прокладывались на глубине около 1200 метров для обеспечения скрытности и безопасности. Дело в том, что средняя глубина угольных шахт в Европе составляла около 800 метров, а некоторые шахты уходили в глубину даже на 1120 метров. Поскольку вакуумные трассы для поддержания своего главного преимущества – высокой скорости, не должны были иметь резких поворотов и перепадов по глубине, то «обходить» при прокладке вакуумных трасс уже действующие шахты на глубинах меньше одного километра было бы проблематично. С участками выхода на поверхность таких проблем не будет из-за меньшей расчетной скорости. Кто-то скажет, что можно было бы шире использовать порталы вместо вакуумных тоннелей, но, во-первых, это получилось бы намного дороже, а во-вторых, через порталы нельзя перемещать «локалы», а под землёй это можно делать легко и быстро!

Стратегические преимущества Российской Империи необходимо было сохранить любой ценой.

Глава 2. Куда делось золото британских банков?

На железнодорожной станции в Гатчине уже стоял на рельсах новый вагончик непривычного вида.

Длину он имел, как обычный железнодорожный вагон, только процентов на двадцать шире и выше. Он стоял на двух тележках с двумя колёсными парами обычного размера, но эти тележки имели свои двигатели и легко отсоединялись и присоединялись обратно к днищам вагонов в автоматическом режиме. Окон в вагонах не было, их заменяли внутренние дисплеи, а покрашены эти вагоны были в голубой цвет с белыми полосками посередине. В грузовом варианте в каждый вагон можно было поместить танк или пусковую ракетную установку, типа «Солнцепёка». По внешнему виду грузовые и пассажирские вагоны почти ничем не отличались. Зато внутренняя отделка различалась очень сильно.

Для грузовых перевозок предназначалась универсальная контейнерная система, единая для наземных, подземных, воздушных и морских перевозок. В вагонах-контейнерах не было никаких дисплеев и сидений, была только оснастка для крепления груза. Груз в таком контейнере покрывался плёнкой, а всё остальное пространство заполнялось быстротвердеющей пеной. Вагоны с грузом могли мчаться по магнитно-вакуумной дороге, плыть на кораблях, лететь на самолётах или дирижаблях, также ехать по автодорогам на автоприцепах до конечного адреса. В конечной точке маршрута пена удалялась с помощью аэрозоли, и тогда вагон-контейнер открывался. Никаких промежуточных перегрузок груза не требовалось. Это не только решало вопрос сохранности груза при транспортировке, исключая в том числе грабежи, но и предупреждало случайные перемещения груза во время быстрого движения и при поворотах, а значит сохраняло центровку и балансировку во время всего пути. То есть быстрые ускорения, торможения, повороты, морская качка и воздушные ямы грузу и вагону были не страшны. Теоретически, даже при аварии на большой скорости, имелся шанс сохранения груза. Сергей Петрович думал уже о том, чтобы внедрить такую систему грузоперевозки в двадцать первом веке.

Пассажирские вагоны были трёх классов, в зависимости от комфортности и стоящих перед ними задач.

Элитный, или Императорский, класс имел самую высокую комфортность. Диваны, столы, поворотные кресла, ванна с душем, комфортные туалеты, своя кухня, помещения для прислуги, огромные дисплеи на стенах и даже на потолке – вот далеко не полный перечень оснащения такого вагона. Про всяческую позолоту, картины, цветы и так далее, то есть привычные атрибуты 19-го века, можно уже и не говорить. Главным было то, что многие удобства в пути могли и не потребоваться, так как максимальное время в пути не должно было превышать семи-восьми часов, включая участки вакуумной дороги и обычной железной. Как правило, поезд с таким вагоном включал в себя ещё минимум два-три вагона первого класса для высших чиновников, офицеров и их семей с охраной и прислугой.

Вагоны первого класса были также достаточно комфортными, но без излишеств. Они имели два ряда мягких комфортных кресел, поворачивающихся вокруг оси и опускающихся почти в лежачее положение, наподобие стоматологических. Расстояния между рядами кресел позволяли это делать. Салоны таких вагонов чем-то напоминали бизнес-класс в «Боингах», только просторнее. Стюардессы, точнее бортпроводницы, разносили чай и другие напитки, а также горячие завтраки и обеды.

Были ещё вагоны второго класса, или «отцепные», напоминающие обычные для 21 века самолётные салоны эконом-класса. Кресла, спинки которых могли откидываться, стояли по девять в ряд, с двумя проходами, как в самолёте, и расстояния между рядами были небольшими. Здесь так же были предусмотрены напитки и один завтрак. Эти вагоны всегда находились в конце состава.

В таких вагонах как правило, путешествовали пассажиры, целью которых являлись не конечные, а промежуточные станции. При подходе поезда к такой станции, пассажиры из других вагонов, которым надо было выходить, переходили в последний вагон, который на ходу отцеплялся и снижал скорость, а затем уходил вправо в ответвляющийся тоннель, идущий к нужной станции. Основной состав, не снижая скорости, шёл дальше. Пассажиры в нём не тратили время на остановки. Затем, на перегоне между станциями, другой отцепной вагон, отошедший от предыдущей станции, догонял основной состав. Процессами перехода пассажиров в отцепной вагон, временем отцепки и сцепки, управлял ИИ. Человеку такие задачи были просто не под силу. Пассажиры, которым не надо было сейчас выходить, даже не замечали таких вещей, пока их не предупреждал голос из динамика.

В первую не испытательную поездку поезд с Императором, его семейством и приближёнными вышел через неделю после подписания Великобританией акта о безоговорочной капитуляции. До этого ещё неделю продолжались ночные бомбардировки английской инфраструктуры: заводов, фабрик, электростанций, железных и обычных дорог. При этом никто не мог заметить над страной ни одного летательного средства, например дирижабля или аэроплана. Небольшие бомбы появлялись как будто ниоткуда, они просто падали с высоты от пятидесяти до сотни метров и разрывались на крышах домов или внутри пустых цехов, разрушая оборудование. Жертв было не очень много, так как по ночам никто на предприятиях не работал, а наученные горьким опытом жители прятались по подвалам. Небольшая мощность бомб компенсировалась их всё возрастающим количеством. Предприятия остановились, так как небольшие бомбочки падали везде. Некоторые не взрывались, а засыпали окрестности листовками с одним лишь словом «Surrender!» («Сдавайтесь!»).

Банковский служащий Уильям Паттерсон всегда был очень аккуратным и обязательным человеком. Сослуживцы говорили, что по Паттерсону можно проверять часы. За глаза его называли «Человек-хронометр». За десять лет службы в Сити он ни разу не опоздал на работу.

На этот раз «Человек-хронометр» безнадежно опаздывал. Когда опоздание превысило пятнадцать минут, все поняли, что дело нечисто, а после того, как на работе появился сам директор отдела кредитования, обычно приходивший последним, а Паттерсона до сих пор не было, все решили, что Уильям погиб! Впрочем, даже в этом случае кто-то, с кем он заранее договорился, наверняка должен был доставить на работу его труп! Иначе просто и быть не могло!

Никто не знал, что произошло на самом деле. Действительно, не из-за дурацкой же войны такой «человек-хронометр» мог изменить своим привычкам! Погибнуть в первый же день войны Уильям не мог по определению. Это было бы просто неприлично! Не такой Паттерсон человек!