Томас Соуэлл – Принципы экономики. Классическое руководство (страница 100)
Государственный долг в 2013 году достиг почти 17 триллионов долларов — чуть больше 100% ВВП, и Уолл-стрит «больше не зевала», как заметил профессор Боскин девятью годами ранее.
Одно дело — иметь долг размером с ВВП или больше по окончании масштабной войны, поскольку наступление мира означает резкое сокращение военных расходов и позволяет начать погашение государственного долга в последующие годы, и совсем другое — аналогичный по размеру долг в мирное время, поскольку нет никаких намеков на вероятное сокращение расходов, как это бывает в конце войны.
Плата за товары и услуги
Как уже отмечалось, национальные правительства и местные органы власти взимают плату за предоставление различных товаров и услуг, причем ее размеры часто весьма отличаются от тех, что установились бы на свободном рынке, поскольку у чиновников, определяющих такую плату, другие стимулы. По этой причине и распределение недостаточных средств, имеющих альтернативное применение, тоже отличается.
Некогда за общественный транспорт в городах отвечали частные предприятия, взимавшие плату за проезд, которая покрывала как текущие (топливо, оплату труда водителей и прочее), так и долгосрочные (покупку новых автобусов, троллейбусов или поездов метро взамен изношенных) затраты, а также обеспечивала выплату нормы прибыли на капитал, предоставленный инвесторами, достаточную для того, чтобы инвесторы продолжали его вкладывать. Со временем многие частные системы муниципального транспорта стали государственными. Нередко это происходило потому, что тарифы на проезд регулировали муниципальные власти и их не разрешалось поднимать до величины, которой бы хватало для поддержания работы транспортной системы, особенно в периоды инфляции. Например, в Нью-Йорке стоимость проезда в 5 центов в метро годами оставалась политически неприкосновенной, даже в периоды высокой инфляции, когда цены на все росли, включая цены на оборудование, материалы и рабочую силу, необходимые для поддержания работы метрополитена. Ясно, что в таких убыточных условиях частные системы метрополитена потеряли свою жизнеспособность, и право собственности перешло к властям города. Хотя муниципальный транспорт по-прежнему оставался убыточным, теперь убытки покрывались за счет налоговых поступлений.
Когда частный бизнес сталкивается с финансовыми проблемами, у него есть стимулы бороться с убытками, но, когда транспортная система принадлежит городу, эти стимулы ослабевают, а то и вообще отсутствуют, ведь убытки автоматически покрываются за счет налоговых поступлений. Таким образом, услугу можно по-прежнему оказывать при затратах, превышающих те выгоды, за которые пассажиры готовы платить. Иными словами, ресурсы, ценность которых была бы выше в других секторах экономики, направлялись на муниципальный транспорт за счет денег, полученных от налогоплательщиков.
Стимулы устанавливать более низкие цены на государственные товары и услуги по сравнению с частными отнюдь не ограничиваются муниципальным транспортом. Поскольку низкие цены означают повышенный спрос, у людей, утверждающих их на государственные товары и услуги, появляются стимулы обеспечивать достаточный постоянный спрос на продаваемые ими товары и услуги и тем самым сохранять свои рабочие места. Кроме того, учитывая, что низкие цены с меньшей вероятностью спровоцируют политические протесты и давление, работа тех, кто регулирует продажи государственных товаров и услуг, будет проще, безопаснее и менее напряженной, если они станут удерживать цены ниже уровня свободного рынка, где их пришлось бы покрывать за счет выручки от продаж.
В ситуациях, когда деньги, выплачиваемые потребителями товаров и услуг, поступают в общую казну государства, а не в копилку того государственного учреждения, которое их предоставляет, существует еще меньше стимулов стремиться к тому, чтобы плата покрывала стоимость предоставления этих товаров и услуг. Например, плата за посещение Йосемитского, Йеллоустонского или других национальных парков поступает в государственную казну, но и расходы на их обслуживание выплачиваются из казны, то есть из общих налоговых поступлений. Именно поэтому у управляющих национальными парками нет стимулов взимать плату, покрывающую расходы на содержание парков.
Даже в случаях, когда национальный парк переполнен и его объекты приходят в негодность из-за чрезмерного использования, все равно нет стимула поднимать плату за вход, поскольку важно, сколько денег выделит на парк Конгресс из общих налоговых поступлений. Проще говоря, в таких ситуациях нормальная функция цен — побуждать потребителей ограничивать себя, а производителей — удерживать затраты на более низком уровне, чем потребители готовы платить, не работает.
Независимость цен от затрат позволяет избранным или назначенным должностным лицам удовлетворять интересы определенных категорий людей, ориентируясь на свои политические цели, — например, предлагать скидки пожилым людям. Скажем, пожилые люди единовременно платят 10 долларов и получают пропуск, который позволяет им в дальнейшем бесплатно посещать любой национальный парк до конца жизни, хотя остальные платят по 25 долларов за каждое посещение. Тот факт, что финансовое состояние пожилых может быть больше, чем у населения в целом, не так важен с политической точки зрения, как то, что эта категория людей чаще ходит голосовать.
Хотя существует масса ситуаций, когда государство предоставляет товары и услуги по цене ниже себестоимости, нередки и случаи, когда цена на такие услуги значительно ее превосходит. Например, в строительство мостов часто закладывают идею, что сборы с проезжающих по ним водителей в итоге покроют стоимость строительства. Однако часто такие сборы продолжают взимать еще долгое время после того, как строительство моста уже несколько раз окупилось; при этом сборы на техобслуживание и ремонт составляют лишь небольшую часть денег, которые продолжают брать за проезд по мосту.
Если определенному государственному органу, отвечающему за мост, разрешается оставлять себе собираемые деньги за проезд, то появляются стимулы использовать их для других проектов, то есть для расширения бюрократической империи, контролируемой руководителями этого органа. Организация, например, может решить построить или субсидировать паромную переправу через тот же водоем, чтобы удовлетворить «неудовлетворенные потребности» людей. Как уже отмечалось в главе 1, в любой экономике всегда есть «неудовлетворенные потребности», а при достаточно низких тарифах на перевозку найдутся люди, которые будут пользоваться паромами (политически демонстрируя эту «потребность»), даже если стоимость проезда и близко не покрывает расходов на паромное сообщение. Так, на паром пойдут ресурсы, которые бы никогда на него не выделили, если бы мост и паром были независимыми операциями на свободном рынке и каждый из них покрывал свои расходы самостоятельно. Еще важнее то, что на паром выделили ресурсы, которые были бы гораздо ценнее при альтернативном использовании.
Например, в Калифорнии ежегодно два миллиона паромных рейсов из Сан-Франциско в Саусалито и Ларкспер субсидируются примерно на 15 долларов за поездку, то есть приблизительно 30 миллионов долларов в общей сложности. На паромном сообщении из Саут-Сан-Франциско в Окленд и Аламеду, открытом в 2012 году, в среднем за поездку туда и обратно брали 14 долларов, при этом государственная субсидия за каждую поездку составляла 94 доллара (это деньги налогоплательщиков и сборы за проезд по мосту). Несомненно, эта паромная переправа предоставляет полезную услугу для пассажиров. Но уместно задать экономический вопрос: а покрывают ли выгоды затраты, если из стоимости поездки туда и обратно в 108 долларов только 14 долларов оплачивают пассажиры? Единственный способ определить, стоят ли выгоды затрат в 108 долларов, — это брать плату в 108 долларов. Однако у чиновников, управляющих паромной переправой, нет никаких стимулов это делать, когда под рукой всегда есть деньги налогоплательщиков и пользователей моста.
Иногда говорят, что субсидии налогоплательщиков на некоторые государственные товары и услуги оправданны, поскольку в противном случае «бедные» не смогли бы их получать. Даже если отложить на время вопрос о том, являются ли «бедные» постоянным классом или это просто люди, временно находящиеся в данной категории (включая молодежь, живущую с родителями из среднего класса или состоятельными родителями), и даже согласившись чисто теоретически, что по какой-то причине «бедным» действительно нужны эти товары и услуги, то субсидирование
Тот же принцип применим и к перекрестному субсидированию: в этом случае чрезмерные сборы с одних людей (скажем, пользователей платного моста) идут на дотирование других (например, пассажиров паромной переправы). Слабость аргументации о субсидировании «бедных» также хорошо видна в том, как часто деньги налогоплательщиков расходуются на финансирование вещей, редко используемых малообеспеченным населением, таких как муниципальные поля для гольфа или симфонические оркестры.