Светлана Смирнова – Небо покоряется смелым (страница 39)

Стартовал Крамаренко превосходно. Двигатель работал ровно. Позади — треть пути. В считанные секунды Кузнецов произвел дозаправку, еще мгновение — и модель устремилась на дистанцию. Испанский спортсмен изо всех сил пытается не отстать от Крамаренко, но всем присутствующим ясно, что в этом туре победит советский моделист.

Вот модель испанца пошла на снижение; выключен двигатель, механик производит дозаправку, запускает движок и делает знак своему пилоту, что можно продолжать соревнование. На кордодроме почти нет зрителей. Все отправились на соседнюю площадку: там идет настоящее сражение, а здесь все ясно… И вдруг воздух прорезал отчаянный крик Сергея Кузнецова. Он бросился к сетке ограждения, в одной из ячеек которой безжизненным куском металла висела их модель.

На линейке готовности.

А случилось вот что. Как раз в тот момент, когда самолет Крамаренко заканчивал очередной круг, стартовала после дозаправки модель испанца. Вопреки всем правилам, модель взлетела почти вертикально, самолет Крамаренко врезался в «испанца», не выдержали корды, и на полной скорости советская модель ударилась в ограждение. Испанского спортсмена дисквалифицировали, а Крамаренко предоставили дополнительную попытку.

Да, у них была запасная модель. Но запасная есть запасная… К тому же «летал» советский экипаж в числе последних, времени на подготовку модели практически не было, и в результате Крамаренко показал весьма посредственное время…

Эти события произойдут в 1982 году, а пока Валерий сидит в кабинете военного комиссара и беседует о моделизме.

— И какие же вы двигатели устанавливаете на моделях? — вновь задает вопрос военком.

— На каких?

— Ну, скажем, на скоростных?

— Двигатели внутреннего сгорания, объем не более двух с половиной кубических сантиметров.

— А сама модель? Форма, например?

— Любая. Основное ограничение: площадь несущей поверхности должна быть не менее пяти квадратных дециметров. Такое ограничение понятно: чем меньше площадь, тем меньше, естественно, и сопротивление воздуха. В конце концов можно построить такую модель, что это будет, образно выражаясь, один мотор на корде и, понятно, скорость будет очень высокая.

— А конфигурация крыла?

— Можно творить, что угодно. Это в гоночных моделях есть непременное условие: модель должна иметь все элементы настоящего самолета — крыло, фюзеляж и хвостовое оперение. Ну и крыло, понятное дело, должно по конфигурации соответствовать своему названию. Кстати, в скоростных моделях не ограничивается емкость топливного бака, так как за экономичность движка в этом классе бороться не надо. Равно как не надо бороться и за запуск двигателя. Открутил свои десять кругов и будь здоров…

— Что значит бороться за запуск?

— Очень просто. В гоночных моделях мы соревнуемся с промежуточными посадками, так как одной заправки бака не хватает на всю дистанцию. А время идет, пока вы «заправляетесь», пока «запускаетесь»… То же самое и на старте: модели стоят с незаведенными двигателями, и только по команде «Старт» участники заводят моторчики. Понятно, кто быстрее «запускается», тот раньше и уходит на дистанцию.

— Итак, в гоночных моделях вы должны преодолеть от ста до двухсот кругов, а в скоростных всего десять. И что, все десять — зачетные?

— Нет, товарищ полковник. Зачетные — десять, а всего модель ходит тридцать кругов. Надо ее сначала хорошенько разогнать, затем выровнять самолетик и, когда пилот считает, что модель вошла в наилучший режим пилотирования, он направляется к такой «вилке» — называется она «пилон», — которая стоит тут же, в центре кордодрома, и вставляет рукоятку, к которой крепится корд, в эту «вилку». Все, с этого момента пилот оказывается в роли зрителя и уже ничем не может помочь своей модели. Через два круга после того, как пилот поставит рукоятку в «пилон», судьи начинают замер скорости. Два круга нужны для того, чтобы модель погасила скорость, которую придал ей пилот во время разгона… — Крамаренко замолчал на секунду и тут же, не переводя дыхание, выпалил: — Так как же, товарищ полковник, может быть, можно сделать так, чтобы я попал в ту же часть, где сейчас служит Александр Нужный?

Через месяц после этого разговора Крамаренко и Нужный вновь вместе вышли на тренировку. Друзья отдавали любимому делу каждую свободную минуту. Сам Крамаренко расценивал армейский период как очень важный в своей спортивной биографии: он научился ценить время, дорожить им. Кроме того, именно в армии у них с Нужным, хотя они в то время уже вовсю занимались гоночными моделями, возникла идея попытать счастье на установление мировых рекордов в классе вертолетов: с двигателем внутреннего сгорания — на скорость, с резиномоторным — на дальность полета.

Как таковые чемпионаты мира в классе вертолетов не проводятся, так как это не спортивный класс. Внешне модель вертолета, конечно, мало чем напоминает привычные для нашего глаза винтокрылые машины, но тем не менее в модели обязательны некоторые признаки, по которым все же можно классифицировать изделие по классу вертолетов.

Изготовленная Крамаренко и Нужным конструкция была настолько хрупкой, что после каждого приземления, перед следующим стартом ее приходилось ремонтировать. Учитывая, что при установлении рекорда модель должна пролететь по маршруту в прямом и обратном направлении, было решено стартовать зимой, чтобы «вертолет» садился на снег, как на пуховую подушку. Проба сил оказалась успешной, и в 1968 году Крамаренко и Нужный записали в свой актив первый большой успех: они стали мировыми рекордсменами.

— Слов нет, это были приятные минуты, — вспоминает Валерий. — Но рекорды-то были установлены в классе вертолетов, среди которых не разыгрываются ни чемпионаты мира, ни первенства континента.

— Вы хотите сказать, Валерий, что время было потрачено напрасно?

— Конечно нет. Конструирование вертолетов значительно расширило наши познания в аэродинамике. Кроме того, ювелирная работа над хрупкими модельками воспитала в нас, как бы это получше сказать, воспитала в нас культуру обращения с моделями…

В 1968 году Крамаренко и Нужный впервые выиграли первенство республики, на чемпионатах же страны никак не могли пробиться в первую пятерку. Однако стабильное выступление киевского дуэта на состязаниях различного ранга не прошло мимо внимания тренерского совета, и через год они стали кандидатами в сборную команду страны по классу гоночных моделей.

И вот наступил 1971 год, который Крамаренко считает едва ли не самым главным в своей спортивной биографии.

В те годы лучшие моделисты мира работали над усовершенствованием авиамодельного двигателя и прежде всего пытались повысить надежность запуска. Шли изыскания по решению проблемы впрыскивания дозированной порции топлива в карбюратор, что обеспечивало бы запуск моторчика с одного удара пальцем по винту. Одним такая модернизация удавалась, другим — нет. Дуэту Крамаренко — Нужный удалась.

Украинская команда прибыла на чемпионат заранее, чтобы на том же кордодроме провести и учебно-тренировочный сбор. Крамаренко и Нужный распаковали багаж, вытащили из ящиков основную и запасную модели. Посидели, помолчали: каждый думал о том, как сложится для них этот чемпионат. Молчание нарушил Крамаренко:

— Знаешь, Саня, смотрю я на нашу красавицу и думаю: если бы модели оценивались исключительно по красоте, первое место, ну по крайней мере одно из призовых, нам было бы гарантировано.

— Естественно, мы же старались, — ответил Нужный.

— Вот именно, старались… Старались, да и перестарались. Ты посмотри, сколько на ней только лака! Тонна лака, не меньше. Куда, ну куда с такой моделью? Нет, дружище, надо срочно убирать весь этот никому не нужный камуфляж.

Нужный подскочил как ошпаренный.

— Ты с ума сошел! Где же взять на все это время? Где? Даже если мы успеем, когда же тренироваться?

— Значит, так, Саня: считай, что вопрос этот обсуждению не подлежит, и сегодня же, немедленно, мы приступаем к реконструкции нашей оч-чень красивой и оч-чень тяжелой модели.

Они полностью ободрали конструкцию, обтянули ее тончайшей тканью, положили тончайший слой лака, отказались от всяких рисунков и узоров на крыльях, а когда поставили на весы, Нужный ахнул: модель весила на семьдесят три грамма меньше прежнего.

В. Крамаренко и Б. Краснорутский. Последние приготовления.

А что такое столь значительное уменьшение веса плюс гарантированный надежный запуск двигателя? Это прежде всего высокая приемистость, а значит, и возможность выигрывать у соперников на старте, чтобы затем в определенной степени диктовать им свои условия на дистанции.

На чемпионате-71 безусловными фаворитами считались чемпион мира прошлого года киевлянин Борис Краснорутский, выступающий на этот раз в качестве пилота с механиком Александром Евтеховым, и серебряные призеры того же чемпионата рижанин Карл Плоциньш и москвич Валерий Тимофеев.

Прозвучала команда «Старт!», бросились к моделям механики, доля секунды — и модель Крамаренко — Нужного взмыла в воздух. Вот когда пригодились ежедневные тренировки. Изо дня в день, готовясь к всесоюзному первенству, они отрабатывали момент старта и дозаправки. Валерий засекал время по секундомеру, доводя движения Александра до автоматизма. Позже Крамаренко скажет: «Пусть у Саши какие-то действия иногда получались не совсем удачно, но старт, дозаправки и последующие запуски двигателя происходили в таком высочайшем темпе, что, думаю, на том чемпионате ему не было равных среди механиков».