Светлана Самченко – Русская Арктика: лед, кровь и пламя (страница 11)

Военным чуть проще – у них порох есть. Застрявшие во льду боевые корабли могут стрелять себе перед носом, чтобы крошить лед, закладывать в просверленные в его толще узкие шурфы взрывпакеты – и так расчищать себе дорогу. Один русский петровский фрегат, именем «Думкрафт», прославился в веках удивительной находчивостью своего экипажа. В 1710 году, при взятии Выборга, ему льды не давали занять выгодную позицию для стрельбы по шведам. Тогда с неподбойного борта моряки сняли одну увесистую пушку и подцепили ее на прочном тросе под бушприт. «Думкрафт» приподнимал орудие надо льдом и тут же его ронял – тяжелым лафетом вниз. Лед крошился. Пушку тросом вытягивали обратно на высоту бушприта. Фрегат медленно переползал на освободившееся место, вновь заносил орудие надо льдом и опять ронял. Таким образом и удалось продвинуться к позициям врага для обстрела. Правда, пушку пришлось списать – стрелять из нее потом уже не рискнули, могла и повредиться, а ну как разорвет!

Иногда на зиму на форштевень кораблям, вынужденным покинуть порт, монтировали различные формы навесных «ледовых таранов», деревянных или железных. Это, как правило, неплохо защищало от повреждения льдинами обшивки носовых отсеков, но при движении в плотных полях помогало мало. А уж как мешало дать полный ход, когда все-таки выйдешь на свободную воду!

В 1866 году российский инженер немецкого происхождения Эйлер разработал и построил оригинальный опытный образец «зимнего съемного тарана» с дополнительной паровой крановой стрелой, скидывавшей на лед прямо по курсу чугунные гирьки по 30–40 пудов весом. Гирьки разобьют лед, таран раздвинет разломанные плиты… Вроде – ничего, неплоха конструкция, но… При хорошо замерзшем фарватере гирек не напасешься! Десяток-другой лишних тонн чугунного балласта в носовых отсеках всю зиму возить – тоже ничего хорошего.

Степан Осипович Макаров прославился в Русско-турецкую войну применением шестовых мин. Берется маломерный катер, оснащается длинным шестом – «выстрелом», на конец шеста крепится довольно мощная бомбочка с контактным взрывателем. Темной ночью тихой сапой подбирается катер к борту уснувшего на рейде вражеского корабля – и буквально тыкает этим прибором. Главное – так ткнуть, чтобы самому не досталось ни осколков, ни гидродинамического удара. Иначе – орден посмертно за потопление неприятеля! Находились на флоте умельцы, ухитрявшиеся подрывать шестовыми минами и лед. Но это, во-первых, опасная работа, не исключающая повреждений у носителя шестовой мины, а во-вторых, довольно бездарная трата боезапаса. Кстати, ледовый таран Эйлера предусматривал в базовой комплектации и пару-другую шестов с минами. Первым кораблем российского военного флота, получившим такое оборудование, была канонерская лодка «Опыт».

Вышел «Опыт» на учения. Накидал гирек на ледовое поле примерно восьмидюймовой толщины, пошли по льду трещины. А далее канонерка с хорошего ходу вонзила в ближайшую из них свежеполученный таран и… застряла, дрожа в предельном напряжении паровых машин. Более того, расшевеленные ледовые пласты стали сходиться, тороситься под воздействием течения и совсем прищемили нос несчастному «Опыту». Проделать во льду канал, пройти самому и провести другие корабли не удалось.

Инженерам, предложившим дополнить проект Эйлера двумя параллельно расположенными у форштевня дисковыми пилами на паровом приводе и мощным брандспойтом, плюющимся подогретой водой, в Морском техническом комитете русского Адмиралтейства и вовсе указали на дверь. Энергозатраты корабля такие приборы повысят многократно, а вот будут ли эффективны – это еще очень большой вопрос.

И вот настал день, когда в решении проблемы ледовой проходимости кораблей наметился прорыв. Кронштадский купец-судохозяин Михаил Осипович Бритнев, самоучкой освоивший ремесло морского инженера, придумал взять некрупный, но мощный буксир английской постройки и модернизировать его следующим образом: в сухом доке удалить ему нижнюю часть форштевня, срезав под углом 20° к линии горизонтального киля, чтобы вместо почти прямого угла получилась на носу этакая «лыжа», как у тех же поморских рыбаков. Потом не просто восстановить обшивку, а потолще поставить.

Так и родился на свет божий первый российский ледокольный буксир «Пайлот». При 26 метрах длины корпуса и паровой машине всего в 60 лошадиных сил мощностью он запросто справлялся со льдом в Невском устье и даже продлевал на неделю-другую навигацию на пути из Петербурга в Кронштадт. Позже купец Бритнев завел себе еще два таких же буксира-близнеца – «Бой» и «Буй». Несмотря на смешные имена, эти кораблики на Неве и в ближнем каботаже работали неплохо. Но в Арктику такую мелюзгу, конечно, не пошлешь…

Бритнев предлагал нечто подобное и военному флоту. Но его адмиралтейские чины, как всегда, не услышали. А вот немцы – те быстро поняли, что и на Рейне суровые зимы со льдом бывают, и на Эльбе тоже. Зимой 1871 года в Кронштадт к Бритневу приехали два немецких инженера из Гамбургского пароходства и за 300 рублей купили копию чертежа нового форштевня «Пайлота». Доработав полученные от русского купца материалы, они построили в Гамбурге сначала небольшой речной ледокол «Айсбрехер-1», сошедший на воду в 1871 году, а потом начали серийный выпуск кораблей с такими форштевнями. Не успели уехать немцы – косяками зачастили в бритневскую контору то шведы, то норвежцы, то датчане. У них там, в Скандинавии, зимы надежно сковывают водоемы, разумеется, ледоколы нужны! Потом вообще явился гость из-за океана – с американо-канадских Великих озер. Готов был золотом оплатить чертежи, а еще лучше – задорого заказать визит Бритнева в Америку, чтобы прямо там, на озерной верфи, построил ему ледокол побольше… В результате очередной доработки проекта «Пайлота» ледоколы Великих озер получили помимо ложкообразного профиля форштевня еще и передний гребной винт, чтобы размывать торосы и расталкивать колотый лед перед собой.

И пошли по всему просвещенному миру везде, где только замерзают внутренние акватории, плодиться и множиться потомки бритневских буксиров. Вскоре ледокольные пароходы, буксиры и паромы завелись на Волге и на Байкале, пошли по Енисею и Оби… К концу столетия суммарная численность мирового ледокольного флота насчитывала уже более 40 вымпелов! Но то все были речные, изредка устьевые кораблики, ближние каботажники, вполне справлявшиеся с тонким льдом, но недостаточно мореходные для дальнего океанского путешествия.

Макарову нужен был совсем другой ледокол. Линейный – для океанского похода в Арктику. Этой идеей адмирал в 1892 году поделился со старым товарищем – профессором Морской академии Ф. Ф. Врангелем. Врангель в ответ показал ему проектные записи Нансена, как раз начавшего подготовку к строительству своего исключительно живучего для заполярных условий «Фрама». Нансен брал консультации у разных ученых, в том числе и у российских, так что с его задумками Врангель был хорошо знаком.

– Не то! – отозвался о замысле норвежца Макаров. – Надо не вмерзать в лед, а ломать его, не отдаваться воле естественного дрейфа, а самому выбирать пути. Пассивной концепции изучения северных вод мы можем и должны противопоставить деятельную. Для этого и будем строить корабль.

Корпус нового ледокола должен быть стальным. Причем из лучшего, пусть и дорогого, сорта эластичного и прочного металла, чтобы выдерживал большие нагрузки. Водоизмещение будущего полярного исполина должно быть не менее 8–9 тысяч тонн, длина в корпусе – около 100 метров, ширина – не менее 20. Да, с небольшой броненосец получается. И мощность ходовых механизмов потребна ему не менее десяти тысяч лошадиных сил. Только тогда кораблю покорятся вековые полярные льды толщиной около двух метров. Зачем такая громадина – по сравнению с прежними экспедиционными корабликами, среди которых китобойная шхуна «Жаннетта» считалась большой? Об этом Макаров недвусмысленно написал в своей записке в Морское министерство «О целесообразности строительства большого ледокола». Дело в том, что экспедиционная деятельность и проводка судов Северным морским путем – это задачи ледокола в мирное время. А случись война – он должен стать полноценным вспомогательным крейсером на арктических коммуникациях, способным и чужой транспорт из российской зоны влияния выдавить, и конвой защитить.

В докладной записке на имя вице-адмирала П. П. Тыртова, управляющего Морским министерством, С. О. Макаров писал:

«Полагаю, что при содействии ледокола можно открыть правильные товарные рейсы с рекой Енисей, заставляя грузовые пароходы следовать за ледоколом. Также считаю возможным с ледоколом пройти к Северному полюсу и составить карты всех не описанных еще мест Северного Ледовитого океана… Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем».

Из Морского министерства адмиралу пришел отрицательный ответ. Все казенные верфи страны заняты военными заказами: держава выполняет программу пополнения флота, принятую в 1881 году и еще не завершенную. Стапельных мест на заводах не хватает для мощных броненосцев и стремительных, выносливых крейсеров, приходится даже отдавать заказы зарубежным союзникам – ведутся переговоры с Америкой, с Германией, с Францией. Тут бы с тем, что уже делается, справиться в срок, а вы, Степан Осипович, про какой-то ледокол!.. В общем, не подождать ли вам до лучших времен? Вот, скажем, году к 1900-му приходите со своим проектом, еще поговорим…