Станислав Зигуненко – 100 великих рекордов в мире автомобилей (страница 9)
И если в первых авто водитель садился, где хотел, – с помощью вожжей-поводков управлять авто можно было даже с заднего сиденья, то рулевая колонка потребовала определенного места. И многие конструкторы дружно стали ставить ее на правой стороне, у переднего сиденья. Логика рассуждений тут была такая. Справа (при правостороннем движении) водителю виднее, кого он обгоняет и людей на близлежащем тротуаре.
И лишь американский конструктор и промышленник Генри Форд первым догадался, что интенсивное уличное движение потребует большего внимания от водителя слева, при разъездах со встречным транспортом.
И сами правила уличного движения за прошедшие десятилетия тоже претерпели существенные изменения. Судите сами…
«Механической повозкой должны управлять, по крайней мере, три персоны. Они обязаны передвигаться в городах со скоростью не более 3 км/ч, в сельской местности – не более 6 км/ч. В городах перед механической повозкой должен идти человек с красным флагом, дабы тем самым предупреждать прохожих об опасности».
Так гласило специальное постановление, изданное в Англии вслед за появлением на островах первого автомобиля.
И все же, несмотря на такие предосторожности, уже 30 апреля 1896 года в Нью-Йорке грузовым авто был сбит некто Генри Вэлс. Со сломанной ногой бедняга был отправлен в больницу. А в этом же году в Англии был зафиксирован и первый несчастный случай со смертельным исходом. Автомобиль сбил женщину по имени Бриджит Дризколл и скрылся в неизвестном направлении. Очевидцы в один голос утверждали, что машина мчалась с «сумасшедшей» скоростью около… 7 км/ч…
После нескольких происшествий на дорогах стало понятно, что перед всеми авто человека с красным флагом не пустишь: надо придумать какие-то другие меры предупреждения беспечных пешеходов. Кричать кучерское «Эй, берегись!» – было бесполезно: за шумом мотора кто услышит голос?
И вот на автомобилях стали ставить кто что придумал – от железнодорожного колокола и гудка с грушей до шумового оркестра. Пешеходов и собак стали отпугивать львиным рыком, ослиным криком… А самые большие эстеты ставили на свои авто целый набор духовых инструментов, игравших отрывки из музыкальных произведений.
Кроме того, к началу ХХ века на автомобилях появились фонари с красным стеклом (опасность!) и белым – для освещения номерного знака. А в правила езды включили параграфы о жестах водителя. Ему предписывалось подавать сигнал о замедлении хода поднятием руки вверх, а при поворотах рука показывала, в какую сторону намерен повернуть водитель.
И прошло еще немало лет, прежде чем на автомобилях появились фары, ветровое стекло, двери с надежными защелками…
Да что там говорить о «мелочах», когда на заре автомобилизма никто толком даже понятия не имел, сколько колес должен иметь «самодвижущийся экипаж».
Как уже говорилось, изобретатель автомобиля Карл Бенц, а до него придворный механик Иван Кулибин и создатель паровой повозки Никола Кюньо считали, что автомобилю вполне достаточно трех колес: одно спереди, два – сзади. Такая схема обеспечивала велосипедную простоту рулевого управления.
Русский инженер П. Шиловский у своего «гирокара» оставил всего два колеса, опять-таки по-велосипедному стоявшие одно позади другого. А чтобы автомобиль не падал на стоянках, конструктор предусмотрел специальную систему равновесия: массивный ротор гироскопа раскручивался электромотором, и экипаж стоял, подобно вращающемуся волчку.
А вот вам развитие этой идеи. Итальянские дизайнеры, не столь давно продемонстрировавшие опытную модель скоростного междугороднего автобуса «Дельфин», тоже решили остановиться на двух основных колесах. Правда, во время стоянок и разгона автобус поддерживают по бокам дополнительные колесики, но как только он наберет скорость, эти опоры втягиваются под кузов. «Дельфин», по расчетам авторов проекта, будет развивать скорость до 200 км/ч.
Шведский инженер М. Драгик распорядился двухколесной схемой по-другому. По внешнему виду его автомобиль больше всего, пожалуй, похож на среднеазиатскую арбу: кузов подвешен между двумя огромными колесами, расположенными параллельно друг другу.
Такая схема, считает Драгик, обеспечивает повышенную безопасность пассажирам. На испытаниях его автомобиль на скорости в несколько десятков километров в час наехал на бетонную преграду. И что же? Основную силу удара приняли на себя массивные колеса, остальную инерцию погасил кузов, совершив несколько оборотов вокруг оси, соединяющей колеса. Сам конструктор, сидевший внутри, нисколько не пострадал.
Ту же цель – повышенную безопасность движения – преследуют и многие авторы одноколесных экипажей – моноциклов. Они подвешивают кузов внутри одного, но огромного колеса. Ну а авто на воздушной подушке и вообще не имеют колес, поскольку передвигаются, опираясь на сжатый воздух. Струи воздуха, нагнетаемые компрессором, приподнимают кузов над землей, и новое средство транспорта прекрасно движется не только по дороге, но и по болоту, мелководью, кочковатой тундре…
Впрочем, наиболее распространенная схема автомобиля на сегодняшний день предполагает наличие четырех колес. На грузовых авто сзади их часто сдваивают – получается шесть колес. Иногда на вездеходах ставят три ведущих моста по два колеса в каждом.
Американский конструктор М. Ривз как-то соорудил автомобиль-«восьминожку». Восемь колес его «Октоавто» давали исключительную плавность хода. Однако конструктивная сложность автомобиля так и не позволила ему получить сколько-нибудь широкое распространение среди легковых автомобилей.
Грузовики – иное дело, тут количество колес может быть значительно больше. Например, 16 колес имеет машина, созданная в Швейцарии. У этого автомобиля своеобразная специальность: он используется для испытания шин. С этой целью задние шесть колес закреплены подвески таким образом, что нагрузку на них можно менять, согласно вложенной в миникомпьютер программе, от 0 до 400 кг на каждое колесо. Кроме того, для имитации поворотов, заноса каждое колесо может независимо разворачиваться на угол до 90 градусов.
Японские инженеры, создавшие платформу с 40 колесами, используют ее для перевозки особо тяжелых и громоздких грузов, например, химических реакторов. Своеобразный рекорд поставили недавно специалисты германской фирмы «Шойерл». Ими создан супер-трайлер с 80 колесами!
Ну да тут, пожалуй, пора остановиться. И перейти к разговору непосредственно о спортивных гонках и автомобильных рекордах.
Первые рекорды дальности
Такого рода рекорды родились почти одновременно с автомобилем. Как уже говорилось, в 1886 году пионер автомобилестроения Карл Бенц построил свою первую трехколесную самобеглую тележку, а уже через два года, поздней осенью 1888 года, на третьей его модификации с моторчиком в 1,5 л. с. состоялся первый в мире пробег.
Легендарные пробеги тех лет будоражили весь мир. Наши отцы и деды с волнением следили за приключениями гонщиков, облаченных в кожаные куртки и комбинезоны, с очками-консервами на кепках, зачастую повернутых козырьком назад.
Одним из первых пионеров дальних пробегов был американец Чарльз Глидден, совершивший в 1902–1907 годах на английском автомобиле «Непир» путешествие по странам Азии, посетил даже Австралию и Новую Зеландию. В общей сложности он проехал 80 000 км через 35 стран со средней скоростью 25 км/ч.
В 1907 году под эгидой французской газеты «Матэн» состоялась гигантская гонка по маршруту Пекин – Париж. Это было первое в мире суперралли протяженностью 12 000 км. На старт вышли итальянский автомобиль «Итала», голландский «Спикер» и три французские вуатюретки. На их долю выпали тяжелейшие испытания. Они блуждали в бескрайних монгольских степях, тонули на переправах и застревали в российской грязи… Через Сибирь им пришлось ехать по шпалам Транссибирской железной дороги – иного пути просто не было. Моторы не выдерживали огромных нагрузок, ломались даже стальные рамы, на солнце рассыхались деревянные колеса.
Их поливали водой, а в Перми, сняв с машины, их поместили даже в бассейн бани. Но и это не помогло. Тогда нашли местного тележных дел мастера, который и изготовил новое колесо. По свидетельству итальянцев, оно оказалось надежнее, чем фирменное.
Сегодня победитель тех гонок – многострадальная «Итала» хранится в Туринском автомобильном музее. Рядом большое фото: водитель машины, знаменитый князь Боргезе принимает от русского мастера новое колесо.
Так было положено начало сотрудничеству итальянцев и русских в области автомобилестроения. Первый опыт имел затем продолжение; свидетельство тому – миллионы «Жигулей», «Нив» и «Лад», которые колесят ныне по многим странам мира.
Автомобили-марафонцы
Первая сверхдальняя гонка имела оглушительный успех. А потому в 1908 году состоялась «самая большая автогонка всех времен» – пробег Нью-Йорк – Париж через всю Америку, Канаду, Аляску и Россию. В нем приняли участие шесть автомобилей разных стран. Через пять с лишним месяцев лишь два из них – американский «Томас-Флайер» и немецкий «Протос» – триумфально финишировали в Париже.
Так начало формироваться новое направление в развитии рекордных достижений – гонки на дальние расстояния. Этому способствовало и последовавшее в 1924 году решение Международной автомобильной федерации о регистрации автомобильных рекордов на большие дистанции и время.